Γιατί οι Έλληνες είμαστε τόσο κακοί οδηγοί;
Τι φταίει για τα δυστυχήματα στους ελληνικούς δρόμους; Τι συμβαίνει με τα φορτηγά;
Ωωωω!!! Πρόσεξε!!! Μερικές από τις λέξεις που ίσως και να προλαβαίνει να πει ο συνοδηγός λίγο πριν τα δευτερόλεπτα ή και δέκατα του δευτερολέπτου σιγής και… Ήχοι από λαμαρίνες που στραβώνουν ή γδέρνονται, τζάμια που σπάνε πλαστικά, που κομματιάζονται. Σιγή και περισυλλογή για το τι έφταιξε…
Εσείς πως αντιδράτε σε ένα ατύχημα; Οι γιατροί μιλούν για στιγμιαία αύξηση των παλμών της καρδιάς, για «κομμένα» γόνατα, σφίξιμο στο στομάχι, έκκριση αδρεναλίνης και διαστολή στις κόρες των ματιών. Ακολουθεί μία ακούσια εισπνοή αέρα και μία κραυγή έκπληξης…
Σε όσα ατυχήματα και αν έχω εμπλακεί μόνος μου ή και με άλλους (συνήθως σε αγώνες και ήταν αρκετά) δεν πρόλαβα να παρατηρήσω κάτι ( ίσως η κραυγή να ήταν λέξεις, που δεν γράφονται). Πάντως η φύση μας προετοιμάζει για το τι θα αντιμετωπίσουμε. Εμείς είμαστε έτοιμοι για το τι θα αντιμετωπίσουμε. Τις περισσότερες φορές: ΌΧΙ
Το «όχι» το έγραψα με κεφαλαία γιατί λόγω τρόπου σκέψης (ως λαός) πιστεύουμε πως δεν θα τύχει τίποτε ποτέ σε εμάς. Επιπλέον ακόμα και αν προκαλούμε εμείς το ατύχημα πάντα κατηγορούμε τον άλλο ή κάποια ανώτερη δύναμη (η κακία η ώρα είναι αυτή που καταλήγει να φταίει πάντα)
Σύμφωνα με τον Υποστράτηγο ε.α.της ΕΛ.ΑΣ. κ. Σάββα Καβαζίδη: «Τα τροχαία ατυχήματα εκτιμάται διεθνώς ότι αποτελούν την τρίτη αιτία θανάτου, μετά τις καρδιοπάθειες και τον καρκίνο. Η χώρα μας, δυστυχώς, εμφανίζει υψηλό δείκτη τροχαίων ατυχημάτων με αυξητικές μάλιστα τάσεις. Κάθε χρόνο, περίπου 2.500 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα και περισσότεροι από 30.000 τραυματίζονται σοβαρά ή ελαφρά.
Σχηματικά θα λέγαμε ότι κάθε χρόνο οι κάτοικοι μιας κωμόπολης της Ελλάδας των 2.500 κατοίκων χάνονται σε τροχαία ατυχήματα, ενώ οι κάτοικοι μιας επαρχιακής πόλης 30.000 ατόμων, τραυματίζονται σοβαρά ή ελαφρά».
Για τον Υποστράτηγο ε.α.της ΕΛ.ΑΣ. τρεις είναι οι παράγοντες αυτοί που είναι η αιτία για τα τροχαία δυστυχήματα :
α) Ο άνθρωπος, ως οδηγός ή πεζός.
β) Το όχημα (παλαιότητα, κακή συντήρηση κ.λπ.)
γ) Ο δρόμος (κατάσταση της οδού, οδική σήμανση, εξοπλισμός κ.λπ.).
Για το τελευταίο δεν έχουμε να γράψουμε ή να πούμε πολλά πράγματα. Οι δρόμοι στο λεκανοπέδιο της Αττικής αλλά και έξω από αυτό δεν φτιάχτηκαν (οι όσοι έγιναν είναι λίγοι) με κάποια συγκοινωνιακή μελέτη και με γνώμονα πόσα αυτοκίνητα, φορτηγά, πεζοί, ποδήλατα θα τον χρησιμοποιούν. Ακόμα και η δομή τους έχει γίνει με τη σκέψη στο παρόν και όχι στο μέλλον.
Δεν είναι τυχαίο, που πολλά επαρχιακά οδικά δίκτυα είναι κατασκευασμένα από τη ΜΟΜΑ (όχι το μουσείο μοντέρνας τέχνης της Νέας Υόρκης) αλλά τις «Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως». Παλαιότερα στην μεταπολεμική Ελλάδα είχαν συγκροτηθεί οι μικτές αυτές ομάδες, οι οποίες με εξοπλισμό και τεχνικούς του Μηχανικού (σώματος στρατού) και τη συμμετοχή πολιτών κατασκεύαζαν δρόμους, γέφυρες και άλλα παρόμοια έργα υποδομής σε ολόκληρη την χώρα.
Τελευταίο αφήσαμε τον παράγοντα που έχει το μεγαλύτερο ποσοστό ευθύνης στα τροχαία ατυχήματα: Τον άνθρωπο. Το ποσοστό ευθύνης του ξεπερνά το 85%. Η διαπίστωση αυτή είναι χρήσιμη, γιατί δείχνει την κύρια κατεύθυνση προς την οποία πρέπει να συγκεντρωθεί το ενδιαφέρον της Πολιτείας για τον περιορισμό των τροχαίων ατυχημάτων .
Ο άνθρωπος λοιπόν για να μην κάνει λάθη πρέπει να μάθει. Έτσι φτάνουμε σε κάτι το οποίο ποτέ δεν έγινε στην Ελλάδα και λέγετε: Κυκλοφοριακή Αγωγή. Αν την δίδασκαν σε εμάς ή τα παιδιά μας δεν θα μιλάγαμε για:
- Η ατελής γνώση των κινδύνων κυκλοφορίας
- Κακούς χειρισμούς του οχήματος
- Οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνευματωδών ή τοξικών ουσιών
- Λανθασμένες αντιδράσεις σε περίπτωση κινδύνου (φρενάρισμα, επιτάχυνση, ελιγμός)
- Συνειδητές παραβάσεις των διατάξεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) και ιδίως αυτών που η παραβίασή τους οδηγεί άμεσα ή έμμεσα σε
- τροχαίο ατύχημα
- Αλαζονική συμπεριφορά κατά την οδήγηση
Τον τελευταίο αυτό παράγοντα προσπάθησε να αναλύσει το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας – Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» και έκανε μία έρευνα για την «Ευγένεια στο Δρόμο» από την TNS Opinion σε 12 Ευρωπαϊκές χώρες.
Η έρευνα έγινε με δείγμα 6.366 πολίτες στις χώρες Αυστρία, Βέλγιο, Βουλγαρία, Τσεχία, Εσθονία, Ελλάδα, Γαλλία, Ιρλανδία, Λουξεμβούργο, Ολλανδία, Πολωνία και Πορτογαλία.
Το επίπεδο της ευγενικής συμπεριφοράς στις διάφορες χώρες σχετικά με το πως αντιλαμβάνονται οι οδηγοί τη συμπεριφορά στο δρόμο εμφανίζει τους Έλληνες, τους Γάλλους και τους Πολωνούς να εκτιμούν ότι βρίσκονται στα χαμηλότερα επίπεδα ευγένειας με τα υψηλότερα ποσοστά επιθετικής συμπεριφοράς (41%, 41% και 40% αντίστοιχα).
Το 85% των Ελλήνων οδηγών και το 89% των Βούλγαρων πιστεύουν ότι έχει αυξηθεί η επιθετικότητα των οδηγών τα τελευταία χρόνια.
Οι γυναίκες οδηγοί τείνουν να ενοχλούνται περισσότερο από την επιθετικότητα των άλλων οδηγών σε σχέση με τους άντρες οδηγούς ενώ οι οδηγοί ηλικίας άνω των 55 ετών εμφανίζονται να είναι λιγότερο επιθετικοί σε σχέση με τους οδηγούς νεώτερης ηλικίας.
Χαρακτηριστικό όμως είναι ότι για τους Έλληνες οδηγούς, που υφίστανται επιθετική συμπεριφορά άλλων οδηγών η εξύβριση αποτελεί την πιο συνηθισμένη μορφή επιθετικότητας με ποσοστό 58% για την Ελλάδα.Χαρακτηριστικό επίσης είναι ότι οι Έλληνες οδηγοί εμφανίζουν και το μεγαλύτερο ποσοστό αντίδρασης συμπεριφοράς στο δρόμο με επίθεση ή προσπάθεια σωματικής επίθεσης (9%) που είναι τα υψηλότερα που παρατηρούνται στην Ευρώπη.
Μειώθηκαν τα τροχαία στην Ευρώπη και την Ελλάδα;
Περισσότεροι από 26,025 άνθρωποι πέθαναν ως αποτέλεσμα τροχαίων συμβάντων στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2013 και 199,000 τραυματίστηκαν σοβαρά
Η Σλοβακία είναι η χώρα που έχει κάνει τη μεγαλύτερη πρόοδο στη μείωση των θανάτων. Τα στοιχεία για την περίοδο 2010-2013 αποκαλύπτουν ότι είναι η χώρα που έχει μια δραματική μείωση κατά 37% των συνολικών θανάτων των χρηστών του οδικού δικτύου.
Η οδική ασφάλεια τις τελευταίες μέρες είναι πρωτοσέλιδο θέμα στη Σλοβακία, μετά από ένα ατύχημα στο οποίο ενεπλάκη ένα λεωφορείο και είχε ως αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 4 έφηβοι και να τραυματιστούν σοβαρά πολλοί περισσότεροι.
Η Ισπανία, η Ελλάδα και η Πορτογαλία επίσης σημείωσαν σημαντική πρόοδο, μειώνοντας τα θύματα των τροχαίων ατυχημάτων πάνω από 30%, την ίδια τριετή περίοδο. Σε αντίθεση, η Φινλανδία, η Σερβία και η Σουηδία, κατάφεραν να μειώσουν τους νεκρούς των τροχαίων ατυχημάτων σε λιγότερο από 5%, ενώ η Εσθονία και η Μάλτα είχαν λίγο περισσότερους νεκρούς το 2013, σε σχέση με το 2010.
Τι ρόλο έχουν τα φορτηγά;
Τα τελευταία περιστατικά (δυστύχημα στην Εγνατία οδό, ατύχημα στην είσοδο της Αττικής οδού) έβαλαν στην κακή εικόνα των ατυχημάτων και τα φορτηγά. Μάλιστα ακούγοντας τις αιτίες (δεν έπιασαν τα φρένα) για τα δύο περιστατικά που είχαν πρωταγωνιστές μεγάλα οχήματα μας έκαναν να κοιτάζουμε τους καθρέφτες μας κάθε φορά που ένα φορτηγό κινείται πίσω μας.
Βέβαια η δικαιολογία «δεν είχα φρένα» ή τα φρένα μου είχαν πρόβλημα κρύβει άλλα προβλήματα πίσω του. Πάρα πολλά.
Τα μεγάλα φορτηγά, τα τελευταία 30 χρόνια, δεν έχουν ένα μόνο σύστημα επιβράδυνσης / φρένων, αλλά τουλάχιστον 4.
Το ένα είναι το μηχανόφρενο, γνωστό και ως κλαπέτο, που φρενάρει το όχημα μπλοκάροντας τον κινητήρα μέσω των καυσαερίων του. Το δεύτερο λέγεται retarder και είναι ένας υδραυλικός ρότορας που επιβραδύνει μέσω του συστήματος μετάδοσης. Το τρίτο το ηλεκτρόφρενο, το ηλεκτρικό αντίστοιχο του retarder και το τέταρτο τα «κανονικά» φρένα.
Τα «κανονικά» φρένα αέρα έχουν αντίστροφη δράση από ότι τα υδραυλικά των αυτοκινήτων μας. Όταν χαθεί ο αέρας το φορτηγό φρενάρει, όπως κάνει και με το «χειρόφρενο» που απλά απελευθερώνει με μία όλον τον αέρα.
Ένα φορτωμένο φορτηγό σε κατηφόρα έχει εμπλεγμένα όλα τα φρένα εκτός των κανονικών, για να κρατά τα τελευταία κρύα και έτοιμα να δράσουν σε έκτακτη ανάγκη.
Retarder, μηχανόφρενο και ηλεκτρόφρενο, εμπλεγμένα στη μέγιστη σκάλα τους, μπορούν ουσιαστικά να σταματήσουν το φορτηγό, ακόμη και αν τα κανονικά φρένα έχουν σοβαρή ζημιά.
Τα κανονικά φρένα ενεργοποιούνται από φυσούνες αέρα σε κάθε τροχό, οπότε σε συνδυασμό με την ανάστροφη δράση τους, το να μην λειτουργήσουν όλα μαζί είναι σχεδόν αδύνατο. Πρέπει να έχουν πάρει φωτιά λόγω κακής χρήσης ή να σπάσουν ταυτόχρονα όλες οι σιαγόνες!
Οι τεράστιοι (σε κυβισμό και δύναμη) κινητήρες των φορτηγών μπορούν να δράσουν σαν «δευτερεύοντα φρένα» και να επιβραδύνουν το όχημα με παράλληλα κατεβάσματα ταχυτήτων, έστω και με τον κίνδυνο ζημιάς.
Όπως καταλαβαίνετε μάλλον αλλού πρέπει να ψάξουμε τις αιτίες για την εμπλοκή των φορτηγών σε ατυχήματα.
Πρόσφατα ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων έκανε κάποιες προτάσεις και επεσήμανε κάποιες αιτίες που βάζουν τα φορτηγά στο ρόλο του πρωταγωνιστή ατυχημάτων.
Ειδικότερα σε Δελτίο Τύπου που εξέδωσε με αφορμή τα δυστυχήματα που προκάλεσαν φορτηγά τις τελευταίες εβδομάδες επισημαίνει μεταξύ άλλων πως:
Το Υπουργείο Υποδομών, από τη θέσπιση των ΚΤΕΟ το 2001, δεν έχει προβεί ποτέ σε πλήρη έλεγχο αυτών, αν πράγματι διενεργούνται άρτια οι έλεγχοι των οχημάτων. Στην πράξη τα ΚΤΕΟ είναι ανεξέλεγκτα και όσοι έλεγχοι διενεργούνται αφορούν ζητήματα «ρουτίνας».
Με βάση μελέτη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, τα βαρέα φορτηγά συμμετέχουν κατά 4,7 φορές περισσότερο σε ατυχήματα στη χώρα μας. Εκτός των δραματικών συνεπειών σε ανθρώπινο πόνο, το κόστος για τη δημόσια οικονομία υπερβαίνει το 1 δις ευρώ ετησίως. Υπενθυμίζεται, ότι η Ελλάδα παραμένει «πρωταθλήτρια» στα θανατηφόρα ατυχήματα στην ΕΕ των 15 (στοιχεία 2012).
Η υποκρισία των αρχών αποτυπώνεται στο τραγικό παράδειγμα του πολύνεκρου στα Τέμπη (Απρίλιος 2003, 21 νεκρά παιδιά), οπότε και θεσπίστηκε η υποχρεωτική τοποθέτηση του ABS. Η εν λόγω υποχρέωση, που επιβλήθηκε το 2005 σε όλα τα κυκλοφορούντα βαρέα οχήματα, αναστέλλεται έκτοτε ετησίως (!) και επόμενη αναβολή αναμένεται στα τέλη του τρέχοντος έτους…
Τα περίφημα «μικτά» κλιμάκια, αποτελούμενα από στελέχη της περιφέρειας και της τροχαίας, παραμένουν αναποτελεσματικά. Είτε, διενεργούν ελέγχους σε γνωστά σημεία (σε ώρες γραφείου!), είτε αδυνατούν να ελέγξουν τα οχήματα, κυρίως αλλοδαπών συμφερόντων.
Διαβάστε επίσης:
Τραγωδία στην άσφαλτο-Ξεκληρίστηκε οικογένεια, έμεινε μόνο του ένα 10χρονο
Σχετικές ειδήσεις
Δημοφιλείς Ειδήσεις
