Πόσο πράσινη και φθηνή είναι η ηλεκτροκίνηση των ηλεκτρικών ταξί στην Ελλάδα σήμερα;
Οι οδηγοί ταξί θέτουν φορολογικά αιτήματα αλλά και το θέμα της υποχρεωτικής μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση. Η απόφαση του σωματείου ΣΑΤΑ είναι για κυλιόμενες 48ωρες κινητοποιήσεις.
Η συζήτηση γύρω από την ηλεκτροκίνηση παρουσιάζεται συχνά με απόλυτους όρους, όπως μηδενικοί ρύποι, χαμηλό κόστος, βιώσιμη μετάβαση κλπ. Όμως στην ελληνική πραγματικότητα και ειδικά στον κλάδο των ταξί η εικόνα είναι πιο σύνθετη. Η πλειονότητα των ηλεκτρικών ταξί φορτίζει νυχτερινές ώρες, όταν τα οχήματα δεν εργάζονται. Εκεί όμως βρίσκεται η βασική αντίφαση. Τη νύχτα η παραγωγή από ΑΠΕ, κυρίως φωτοβολταϊκά, είναι πρακτικά μηδενική και το φορτίο καλύπτεται κυρίως από φυσικό αέριο, λιγνίτη και εισαγωγές ηλεκτρικής ενέργειας από άνθρακα, όπως το λιγνιτικό ρεύμα των Σκοπίων. Άρα, η φόρτιση δεν γίνεται με «πράσινο» ρεύμα αλλά με το πιο ανθρακικό μείγμα του 24ώρου.
Αντίθετα, τις μεσημεριανές ώρες η διείσδυση ΑΠΕ μπορεί να ξεπερνά το 60% της ζήτησης και συχνά υπάρχει περίσσεια παραγωγής που είτε περικόπτεται είτε εξάγεται σε χαμηλή τιμή. Χωρίς αποθήκευση ενέργειας, η πράσινη ενέργεια δεν μεταφέρεται χρονικά στη νυχτερινή φόρτιση. Συνεπώς, το «μηδενικό αποτύπωμα» δεν εξαρτάται από το όχημα, αλλά από το ενεργειακό σύστημα.
Αν δούμε το οικονομικό σκέλος, ένα τυπικό ημερήσιο προφίλ ταξί περίπου 100 χιλιομέτρων απαιτεί γύρω στις 20 kWh για ένα μεσαίο ηλεκτρικό ΤΑΧΙ. Με τιμή φόρτισης περίπου 0,50€/kWh, το ημερήσιο κόστος φτάνει τα 10€. Ένα diesel ταξί που καταναλώνει 6,6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα με τιμή καυσίμου περίπου 1,55€/λίτρο (σημερινές τιμές) οδηγεί επίσης σε ημερήσιο κόστος περίπου 10€.
Στην πράξη, το λειτουργικό ενεργειακό κόστος μπορεί να είναι παρόμοιο, ειδικά όταν η φόρτιση γίνεται εκτός φθηνού νυχτερινού τιμολογίου ή μέσω ταχυφορτιστών.
Το ηλεκτρικό όχημα έχει σαφώς χαμηλότερες ανάγκες μηχανικής συντήρησης λόγω λιγότερων κινούμενων μερών, όμως μετά από 7 έως 8 χρόνια έντονης επαγγελματικής χρήσης θα απαιτηθεί αντικατάσταση της μπαταρίας του οχήματος, με κόστος που μπορεί να ξεκινά από 7.000€ και να ξεπερνά τις 10.000€. Για έναν επαγγελματία οδηγό και ιδιοκτήτη αυτό λειτουργεί ως καθυστερημένο κόστος που συχνά εξανεμίζει τα οφέλη των επιδοτήσεων και της μειωμένης συντήρησης από το επιδοτούμενο πρόγραμμα " Πράσινο ΤΑΧΙ"
Το πραγματικό ζήτημα δεν είναι τα ίδια τα ηλεκτρικά οχήματα , αλλά η έλλειψη ενεργειακής αποθήκευσης και υποδομών. Η ηλεκτροκίνηση αποδίδει ουσιαστικά όταν υπάρχει πλεονάζουσα πράσινη ενέργεια που μπορεί να αποθηκευτεί και να χρησιμοποιηθεί όταν χρειάζεται, σε συνδυασμό με έξυπνη φόρτιση. Σε χώρες όπως η Νορβηγία, η Σουηδία και η Δανία, όπου υπάρχει υψηλή παραγωγή ανανεώσιμης ενέργειας όλο το 24ωρο και ισχυρή επένδυση σε αποθήκευση και δίκτυα, το ηλεκτρικό όχημα φορτίζει πράγματι με χαμηλό ανθρακικό αποτύπωμα.
Στην Ελλάδα όμως απουσιάζουν ακόμη εκτεταμένες υποδομές ταχυφόρτισης σε πιάτσες ταξί, συστήματα αποθήκευσης ενέργειας και χρονική εξισορρόπηση της πράσινης παραγωγής. Χωρίς αυτά, η ηλεκτροκίνηση κινδυνεύει να μεταφέρει απλώς τις εκπομπές από την εξάτμιση στο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.
Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι μύθος, αλλά ο τρόπος εφαρμογής της μπορεί να δημιουργεί την ψευδαίσθηση μηδενικού αποτυπώματος. Για να γίνει πραγματικά βιώσιμη για τα ταξί στην Ελλάδα απαιτείται αποθήκευση πράσινης ενέργειας, έξυπνη χρονική φόρτιση, δίκτυο ταχυφορτιστών και περαιτέρω αλλαγή του ενεργειακού μείγματος της χώρας. Μέχρι τότε, η μετάβαση δεν αποτελεί μόνο τεχνολογικό ζήτημα, αλλά κυρίως ενεργειακό και υποδομικό.
Άρα μέχρι να γίνουμε η Σκανδιναβία του Νότου , έχουμε ακόμα δρόμο , και δεν χρειάζεται εδώ και τώρα να βάλουμε την δήθεν πράσινη θηλιά στους ιδιοκτήτες ΤΑΧΙ αφού η χώρα δεν είναι έτοιμη, ούτε υποδομιακά, ούτε ενεργειακά αναφορικά με το πρασίνισμα του ηλεκτροπαραγωγικού μείγματος που θα αποδίδει 24 ώρες το 24ωρο
Μιχάλης Χριστοδουλίδης Διπλ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ Ενεργειακός Αναλυτής