Κώδωνας κινδύνου από βετεράνους αγοράς: Η Κίνα σφίγγει τον κλοιό στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία

Ύστερα από δύο δεκαετίες επιτυχημένης καριέρας στην κατασκευή εσωτερικών χώρων για μερικές από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου, ο Τόμας, πρώην ανώτερο στέλεχος ιταλικής πολυεθνικής, εγκατέλειψε την αυτοκινητοβιομηχανία το φθινόπωρο του 2025.

«Νομίζω ότι είναι καταδικασμένη», δήλωσε ο Τσέχος στο RFE/RL, εξηγώντας τον βασικό λόγο της αποχώρησής του. «Ο κλάδος είναι καταδικασμένος». Ο Τόμας ζήτησε να μη δημοσιοποιηθεί το επώνυμό του.

Η ιστορική ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία απειλείται από την πλημμυρίδα κινεζικών οχημάτων υψηλής ποιότητας και με εξαιρετικά επιθετικές τιμές — σε ορισμένες αγορές ακόμη και στα 10.290 ευρώ (12.141 δολάρια) — που άρχισαν να καταφθάνουν μαζικά στην ήπειρο, ιδίως μετά την πανδημία της COVID-19. Ειδικοί προειδοποιούν ότι αυτή η εισβολή θέτει σε κίνδυνο έναν κλάδο που για δεκαετίες αποτέλεσε τον πυρήνα της ευρωπαϊκής μεταποίησης.

Παρά τους δασμούς που επέβαλε η Κομισιόν το 2024, οι οποίοι φτάνουν έως και το 35% σε ορισμένα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα (EV), επιπλέον του βασικού δασμού εισαγωγής 10%, οι πωλήσεις κινεζικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη σχεδόν διπλασιάστηκαν μεταξύ 2024 και 2025. Μόνο στους πρώτους εννέα μήνες του 2025 πωλήθηκαν περισσότερα από μισό εκατομμύριο κινεζικά μοντέλα.

Ο κινεζικός κολοσσός BYD κατέγραψε αύξηση πωλήσεων 225% σε ετήσια βάση, αναδεικνυόμενος — για ορισμένους μήνες του 2025 — στον κορυφαίο κατασκευαστή ηλεκτρικών οχημάτων στην ΕΕ, παρά τους δασμούς. Άλλοι κατασκευαστές παρέκαμψαν τα ευρωπαϊκά εμπορικά εμπόδια εξάγοντας οχήματα εσωτερικής καύσης και υβριδικά, τα οποία δεν υπόκεινται στα ίδια μέτρα.

Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία χρονολογείται από τη δεκαετία του 1950, όμως για χρόνια τα προϊόντα της συνοδεύονταν από φήμη χαμηλής ποιότητας και άχαρου σχεδιασμού, περιορίζοντας τη διεθνή τους παρουσία. Αυτό, ωστόσο, άλλαξε ριζικά τα τελευταία χρόνια.

Πριν «παγώσει» η παγκόσμια οικονομία το 2020 λόγω της πανδημίας, ο Τόμας θυμάται ότι οι Ευρωπαίοι τεχνικοί του κλάδου υποτιμούσαν τις κινεζικές μάρκες: «Έλεγαν πως είναι απαίσιες, πως δεν ξέρουν να κατασκευάζουν. Πίστευαν ότι θα χρειαστούν 20, 30 ή 40 χρόνια για να φτάσουν στο επίπεδό μας — και μέχρι τότε εμείς θα είχαμε προχωρήσει πολύ πιο μπροστά».

«Αυτό που συνέβη», λέει, «είναι ότι μέσα σε πέντε χρόνια μας ξεπέρασαν. Σήμερα τα αυτοκίνητά τους είναι πραγματικά εντυπωσιακά».

Τέλεια καταιγίδα

Οι Κινέζοι κατασκευαστές απολάμβαναν εδώ και χρόνια πλεονέκτημα κόστους, χάρη στη φθηνή — κυρίως λιγνιτική — ενέργεια και σε ένα εργατικό δυναμικό με περιορισμένη διαπραγματευτική ισχύ. Ωστόσο, μια «τέλεια καταιγίδα» παραγόντων επέτρεψε πρόσφατα στα κινεζικά αυτοκίνητα να διατίθενται πολύ φθηνότερα από τα δυτικά ανταγωνιστικά μοντέλα.

Μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία το 2022, η ΕΕ απαγόρευσε τις εισαγωγές ρωσικού χάλυβα. Την ίδια στιγμή, η Κίνα αύξησε κατακόρυφα τις εισαγωγές υψηλής ποιότητας μετάλλων από τη Ρωσία.

Παράλληλα, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία αξιοποίησε πρωτοφανείς οικονομίες κλίμακας την τελευταία δεκαετία. Αν και από το 2009 ήταν ήδη η μεγαλύτερη στον κόσμο, οι κατασκευαστές επικεντρώνονταν κυρίως στην κορεσμένη εγχώρια αγορά. Αυτό άλλαξε όταν οι έντονοι εσωτερικοί «πόλεμοι τιμών» τους ώθησαν να στραφούν στο εξωτερικό. Το 2023 η Κίνα ξεπέρασε την Ιαπωνία και έγινε ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων παγκοσμίως, με παραγωγή δεκάδων εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως.

Υπάρχει, τέλος, και το ζήτημα των φερόμενων επιδοτήσεων. Το Πεκίνο αρνείται ότι στηρίζει τους κατασκευαστές, ωστόσο έρευνα της ΕΕ το 2024 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δημόσιο χρήμα «εντοπίστηκε σε ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού», από τα ορυχεία πρώτων υλών έως τα πλοία που μεταφέρουν τα ηλεκτρικά οχήματα στην Ευρώπη.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες επέβαλαν το 2024 δασμό 100% στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, αφού δική τους έρευνα έκρινε ότι η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία υφίσταται «ουσιαστική ζημία» από επιδοτούμενα κινεζικά μοντέλα.

Ο Πολ Μπένετ, διαχειριστικός εταίρος της βρετανικής συμβουλευτικής εταιρείας Madox Square, δήλωσε στο RFE/RL ότι η «αστραπιαία» είσοδος των κινεζικών οχημάτων στην ευρωπαϊκή αγορά ίσως να υπερβαίνει τα στενά επιχειρηματικά κίνητρα.

«Παρότι τα οικονομικά οφέλη είναι προφανή, οι γεωπολιτικές διαστάσεις αυτής της στρατηγικής δεν πρέπει να αγνοούνται», σημείωσε. «Κατά τη γνώμη μου, εντάσσεται πιθανότατα στη γενικότερη προσπάθεια της Κίνας να αναδιαμορφώσει τις παγκόσμιες οικονομικές ισορροπίες και να ενισχύσει τη θέση της στη διεθνή σκηνή».

Ορισμένοι παράγοντες του κλάδου εκτιμούν ότι η Ευρώπη έχει ακόμη περιθώρια αντίδρασης, όμως ο χρόνος λιγοστεύει. Σε άρθρο του τον Σεπτέμβριο, ο Μπένετ έγραψε ότι το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας — που απασχολεί περίπου 13,2 εκατομμύρια εργαζομένους και στηρίζει εκατομμύρια ακόμη θέσεις εργασίας — «κρέμεται από μια κλωστή».

Αντιστάθμιση των δασμών

Με βάση τους ισχύοντες κανόνες, ένα κινεζικό όχημα που παράγεται εντός της ΕΕ δεν υπόκειται στους ίδιους δασμούς με εκείνα που εισάγονται από τρίτες χώρες. Οι κινεζικές εταιρείες κινούνται ταχύτατα για να αξιοποιήσουν αυτό το παράθυρο.

Η BYD κατασκευάζει εργοστάσιο ύψους 4,6 δισ. δολαρίων στην Ουγγαρία, ενώ στη Βαρκελώνη ήδη παράγονται αυτοκίνητα από κοινοπραξία της ισπανικής Ebro-EV Motors με την κινεζική Chery. Παράλληλα, βρίσκονται σε εξέλιξη συζητήσεις για νέες μονάδες σε χώρες όπως η Ιταλία και η Πολωνία, ενώ κινεζικές μάρκες έχουν ήδη εγκατασταθεί και στη Σερβία.

Σύμφωνα με τον Μπένετ, η επιλογή της Σερβίας οφείλεται σε πολλούς παράγοντες, μεταξύ των οποίων οι συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου με τη Ρωσία και την ΕΕ, καθώς και η προοπτική μελλοντικής ένταξης της χώρας στην Ένωση, γεγονός που την καθιστά «ελκυστική μακροπρόθεσμη επένδυση με δυνητικά ευκολότερη πρόσβαση στις αγορές της ΕΕ».

Την ίδια ώρα, πολλές ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες βλέπουν τη βάση των καταναλωτών τους να συρρικνώνεται τόσο στην Κίνα — άλλοτε βασική αγορά — όσο και στην ίδια την Ευρώπη, λόγω της ραγδαίας αύξησης των κινεζικών εισαγωγών.

Ο Μπένετ έχει καλέσει τους Ευρωπαίους κατασκευαστές να πιέσουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ώστε να επιβληθούν κοινοπραξίες με πλειοψηφική ευρωπαϊκή συμμετοχή, όπου κινεζικές εταιρείες δημιουργούν παραγωγικές μονάδες εντός της ΕΕ. Άλλοι προτείνουν το άνοιγμα των αγορών μεταξύ ΕΕ και ΗΠΑ, με ταυτόχρονο αποκλεισμό της Κίνας. Παράλληλα, Πεκίνο και Βρυξέλλες έχουν επανεκκινήσει διαπραγματεύσεις για την επιβολή ελάχιστης τιμής στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα στην Ευρώπη, ώστε να περιοριστεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός.

Ο Τόμας ανησυχεί ότι, αν οι σημερινές τάσεις συνεχιστούν, κινδυνεύει το σύνολο της ευρωπαϊκής βιομηχανικής βάσης. Φοβάται «πολύ σοβαρότερες συνέπειες απ’ όσες μπορούμε να φανταστούμε σήμερα, όπως η απώλεια βιομηχανικής αυτάρκειας και τεχνογνωσίας, με τεράστιους κινδύνους για την ασφάλεια στο μέλλον».

Ο κλάδος του αυτοκινήτου, σημειώνει, παραμένει «ο μεγαλύτερος βιομηχανικός κινητήρας και το φυτώριο νέων μηχανικών, που στη συνέχεια στελεχώνουν την άμυνα, την έρευνα και την ανάπτυξη».

Ο Τόμας δηλώνει πως δυσκολεύεται να δει μια καθαρά πολιτική λύση στην οικονομική απειλή που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. «Ελπίζω να κάνω λάθος», καταλήγει. «Το ελπίζω πραγματικά».