Τρία χρόνια Τέμπη - Near miss: Όλες οι φορές που αποφεύχθηκαν ατυχήματα με τρένα

Τρία χρόνια συμπληρώνονται από την αποφράδα 28η Φεβρουαρίου 2023, όταν σταμάτησε ο χρόνος για 57 συνανθρώπους μας, στην πλειονότητά τους νεαρούς, μετά τη μετωπική σύγκρουση δύο αμαξοστοιχιών στο ύψος των Τεμπών.

Ήταν το πιο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ελλάδα, ένα γεγονός που σημάδεψε βαθιά την κοινωνία και έθεσε επιτακτικά στο προσκήνιο την ανάγκη για ριζική αναμόρφωση του σιδηροδρομικού συστήματος.

Έκτοτε έχουν γίνει ορισμένες παρεμβάσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο, με τους αρμόδιους να προχωρούν σε βελτιώσεις του δικτύου, κυρίως ως προς τις δικλείδες ασφαλείας, με στόχο να μη χαθεί ποτέ ξανά ανθρώπινη ζωή στις ράγες.

Ωστόσο, όπως προκύπτει από τις μαρτυρίες των ίδιων των μηχανοδηγών, δεν έλειψαν οι στιγμές που τόσο οι εργαζόμενοι όσο και οι επιβάτες «καρδιοχτύπησαν», βλέποντας πόσο κοντά μπορεί να βρεθεί το σύστημα σε μια νέα τραγωδία.

Τρία χρόνια μετά την εθνική τραγωδία στα Τέμπη, το ερώτημα που μένει αμείλικτο είναι αν ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει γίνει πραγματικά πιο ασφαλής ή αν η αποφυγή νέων δυστυχημάτων οφείλεται κυρίως στην τύχη και στα αντανακλαστικά των εργαζομένων.

Οι μαρτυρίες των μηχανοδηγών και τα επαναλαμβανόμενα «παρ’ ολίγον» ατυχήματα δείχνουν ότι, παρά τις εξαγγελίες και ορισμένες βελτιώσεις, τα κενά στην οργάνωση, στις υποδομές και στη στελέχωση εξακολουθούν να συντηρούν ένα περιβάλλον κινδύνου.

Τα ελάχιστα δρομολόγια οδηγούν σε ελάχιστα near miss

Ο Κώστας Γενηδούνιας, πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, επισημαίνει στο Newsbomb.gr ότι από το δυστύχημα των Τεμπών και μετά έχουν σημειωθεί κάποια περιστατικά με τρένα, τα οποία θα μπορούσαν να έχουν πολύ άσχημες συνέπειες, όμως παρέμειναν λίγα, καθώς το δίκτυο υπολειτουργεί.

Στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη κινούνται πλέον μόλις δύο τρένα, έναντι επτά πριν από τα Τέμπη, καθώς η κακοκαιρία Daniel προκάλεσε σοβαρές καταστροφές στο δίκτυο και τα έργα αποκατάστασης δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί.

«Near miss δεν έχουμε, γιατί δεν έχουμε τρένα», σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Γενηδούνιας, εξηγώντας ότι αφενός έχουν γίνει κάποιες βελτιώσεις στις υποδομές, αφετέρου τα δρομολόγια που εκτελούνται είναι πλέον ελάχιστα.

Παρόλα αυτά, υπήρξαν συμβάντα που αποφεύχθηκαν κυρίως χάρη στα αντανακλαστικά και την εμπειρία των μηχανοδηγών, οι οποίοι βρέθηκαν ξανά και ξανά στη θέση να αποτρέψουν οι ίδιοι το μοιραίο.

«Προ Τεμπών είχαμε επτά τρένα στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, τώρα έχουμε μόλις δύο», αναφέρει, υπογραμμίζοντας ότι τα δρομολόγια έχουν μειωθεί δραματικά λόγω των έργων αποκατάστασης μετά την κακοκαιρία Daniel.

Το δίκτυο ωστόσο απέχει ακόμη από το να χαρακτηριστεί σύγχρονο και απολύτως ασφαλές, με αρκετές κρίσιμες παρεμβάσεις να παραμένουν σε εκκρεμότητα.

Εξαγγελίες, εκκρεμότητες και αποψίλωση προσωπικού

Σύμφωνα με τον κ. Γενηδούνια, εκκρεμεί εδώ και καιρό η υλοποίηση των εξαγγελιών για την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου, όπως η εγκατάσταση και αξιοποίηση προσομοιωτών για το σύστημα ETCS, που θεωρείται κρίσιμο εργαλείο για την ασφαλή λειτουργία.
​
Παράλληλα, αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης της Alstom με τη Hellenic Train για την προμήθεια νέων, σύγχρονων συρμών, με ορίζοντα ένταξης στην εκμετάλλευση το 2027, κάτι που θα μπορούσε να αλλάξει σημαντικά την εικόνα του στόλου.

Την ίδια στιγμή, όμως, όπως καταγγέλλει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, «την ώρα που γίνεται μια προσπάθεια για την ανάταξη των συστημάτων ασφαλείας και την εισαγωγή νέων εκπαιδευτικών μεθόδων, η προσπάθεια αυτή ουσιαστικά υπονομεύεται από τις αποφάσεις για απολύσεις έμπειρων μηχανοδηγών, χωρίς καμία δικαιολογία».

Το μείζον πρόβλημα για τους μηχανοδηγούς είναι ότι «δεν υπάρχει δίαυλος επικοινωνίας με την Hellenic Train», ενώ, όπως καταγγέλλουν, η εταιρεία έχει απολύσει περίπου 40 έμπειρους μηχανοδηγούς χωρίς πειστικές εξηγήσεις, τη στιγμή που η εμπειρία θεωρείται βασική προϋπόθεση για την ασφαλή λειτουργία ενός τόσο σύνθετου συστήματος.

Ο Κορινός Πιερίας: Το πιο χαρακτηριστικό «παρά πέντε»

Σε ό,τι αφορά την ασφάλεια των μεταφορών, ο κ. Γενηδούνιας επισημαίνει ότι μετά τα Τέμπη δεν έχει καταγραφεί επίσημα νέο πολύνεκρο δυστύχημα, ωστόσο ξεχωρίζει ως πιο σοβαρό συμβάν αυτό στον Κορινό Πιερίας, στις 27 Νοεμβρίου 2024.

Εκεί, συρμός του προαστιακού ακινητοποιήθηκε λόγω βλάβης στον σταθμό, ενώ την ίδια στιγμή αμαξοστοιχία intercity, που είχε αναχωρήσει από τη Θεσσαλονίκη, κινούνταν στην ίδια γραμμή, με κανονικά «πράσινα» σήματα, προς το σημείο όπου βρισκόταν ο χαλασμένος συρμός.

Η σύγκρουση αποφεύχθηκε κυριολεκτικά στο «παρά πέντε», όταν οι μηχανοδηγοί της Intercity άκουσαν από τον ασύρματο τον συνάδελφό τους να ενημερώνει ότι παραμένει ακινητοποιημένος στον σταθμό.

Ακολούθησε απευθείας επικοινωνία με κινητό τηλέφωνο και άμεσο φρενάρισμα, πριν υπάρξει κίνδυνος για τους επιβάτες των δύο αμαξοστοιχιών, σε ένα περιστατικό που αναδεικνύει πόσο καθοριστική είναι η ανθρώπινη παρέμβαση όταν τα συστήματα δεν «βλέπουν» τον πραγματικό κίνδυνο.

Οι μηχανοδηγοί υπενθυμίζουν ότι κάτι αντίστοιχο είχε συμβεί στην ίδια περιοχή και τον Δεκέμβριο του 2023, όταν αμαξοστοιχία IC είχε ακινητοποιηθεί στον Σ.Σ. Κορινού λόγω τεχνικού προβλήματος, αλλά η φωτεινή ένδειξη κάλυψης του σταθμού παρέμενε λανθασμένα πράσινη αντί για κόκκινη, σε περιοχή όπου θεωρητικά λειτουργεί πλήρως η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση.

«Αυτή τη φορά το κακό αποφεύχθηκε και πάλι επειδή οι οδηγοί έχουν αυξημένα αντανακλαστικά μετά τα Τέμπη κι επικοινώνησαν μεταξύ τους», επισημαίνουν εργαζόμενοι, περιγράφοντας μια κατάσταση όπου το ανθρώπινο ένστικτο καλείται να καλύψει τα κενά της τεχνολογίας.

Περιοχή Αχαρνών – ΣΚΑ (Μάρτιος 2024)

Στο ΣΚΑ, τον Μάρτιο του 2024, καταγράφηκε παραβίαση ερυθρού σηματοδότη από συρμό του προαστιακού, θέτοντας σε κίνδυνο εκατοντάδες επιβάτες.
​
Σύμφωνα με μαρτυρίες εργαζομένων στο Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας, η αμαξοστοιχία παραβίασε το κόκκινο σήμα, αλλά μετά από δραματική παρέμβαση της τηλεδιοίκησης –με τον υπεύθυνο να «ουρλιάζει στον ασύρματο» για να σταματήσει– ο συρμός ακινητοποιήθηκε εγκαίρως πριν μπει στην ίδια γραμμή με άλλο τρένο.

Θεσσαλονίκη – κόμβος ΤΧ1 (Μάιος 2024)

Στις 29 Μαΐου 2024, στον μεγαλύτερο σιδηροδρομικό κόμβο της Θεσσαλονίκης (ΤΧ1), σημειώθηκε ένα ακόμη παρ’ ολίγον δυστύχημα λόγω μη λειτουργούσας τηλεδιοίκησης.
​
Εμπορική αμαξοστοιχία με τοπικό δρομολόγιο Αγχίαλο – Διαλογή έλαβε εντολή να υπερβεί ερυθρό φωτόσημο και να κατευθυνθεί προς συγκεκριμένη γραμμή, την ώρα που η καθυστερημένη αμαξοστοιχία Intercity 50 είχε ήδη αιτηθεί είσοδο στην ίδια περιοχή του σταθμού.

Οι σταθμάρχες αποφάσισαν την τελευταία στιγμή να διατάξουν στάθμευση της εμπορικής αμαξοστοιχίας στο ελιγμόσημο, ανακαλώντας ουσιαστικά την αρχική εντολή.
​
Η αμαξοστοιχία 64931 αναγκάστηκε να προβεί σε «ακαριαία πέδη», παραβιάζοντας για λίγα μέτρα το ελιγμόσημο, με αποτέλεσμα τα δύο τρένα να βρεθούν σε εξαιρετικά μικρή απόσταση, σε συγκλίνουσες πορείες, σε ένα σκηνικό που θα μπορούσε να είχε εξελιχθεί σε δεύτερα Τέμπη.

Σεπόλια (Σεπτέμβριος 2024)

Τον Σεπτέμβριο του 2024, δύο συρμοί του προαστιακού –ο ένας προς Αεροδρόμιο και ο άλλος από Κιάτο– βρέθηκαν στην ίδια μονή γραμμή με αντίθετη κατεύθυνση, στο τμήμα Άγιοι Ανάργυροι – Αθήνα (Σταθμός Λαρίσης).

Η σύγκρουση αποφεύχθηκε χάρη στην άμεση αντίδραση των μηχανοδηγών, οι οποίοι ακινητοποίησαν τα τρένα σε απόσταση περίπου 500 μέτρων, μετά από εντολές που είχαν δοθεί, μέσα σε λίγα λεπτά, από διαφορετικούς σταθμάρχες.

Ιδιαίτερα ανησυχητικό θεωρήθηκε το γεγονός ότι η εντολή που δόθηκε από τον σταθμάρχη του ΣΚΑ προς την αμαξοστοιχία με κατεύθυνση τον Πειραιά χαρακτηρίστηκε μεταγενέστερη και επικίνδυνη, καθώς την έφερε να κινείται «μετωπικά» προς τον συρμό που κατευθυνόταν στο Αεροδρόμιο.

Το περιστατικό αυτό ανέδειξε για μια ακόμη φορά τις αδυναμίες στον συντονισμό, αλλά και τις παθογένειες στη διαχείριση της κυκλοφορίας σε ένα από τα πλέον επιβαρυμένα τμήματα του προαστιακού.

Χαλκίδα (Σεπτέμβριος 2024)

Στη γραμμή προς Χαλκίδα, τον Σεπτέμβριο του 2024, τρένο προσέκρουσε σε πεσμένα δέντρα στις γραμμές, μεταξύ των σταθμών Σφενδάλης και Αφιδνών.

Από την πρόσκρουση προκλήθηκαν υλικές ζημιές στον θάλαμο του μηχανοδηγού και ο συρμός ακινητοποιήθηκε, χωρίς ευτυχώς να υπάρξουν τραυματισμοί, ενώ οι 35 επιβάτες της αμαξοστοιχίας 1531 μεταφέρθηκαν στον σταθμό Αφιδνών με άλλο συρμό.

Η Hellenic Train ανέφερε ότι δεν σημειώθηκαν τραυματισμοί επιβατών ή προσωπικού, ωστόσο το συμβάν ανέδειξε την ανάγκη για καλύτερη προληπτική θωράκιση της γραμμής απέναντι σε ακραία καιρικά φαινόμενα και πτώσεις δέντρων, ειδικά σε δασικά τμήματα.

Σταθμός Αθηνών – Δουκίσσης Πλακεντίας (Οκτώβριος 2024)

Ένα ακόμη ανησυχητικό περιστατικό σημειώθηκε τον Οκτώβριο του 2024, όταν συρμός του προαστιακού έλαβε εντολή να εισέλθει σε γραμμή που οδηγεί στο δίκτυο του Μετρό (Γραμμή 3) στην περιοχή της Δουκίσσης Πλακεντίας.

Λόγω των διαφορετικών τεχνικών προδιαγραφών των δύο δικτύων, μια τέτοια κίνηση θα μπορούσε να προκαλέσει σοβαρό ατύχημα, εάν ο μηχανοδηγός δεν αντιλαμβανόταν εγκαίρως το λάθος.

Ο μηχανοδηγός, αφού διαπίστωσε την ασυμβατότητα της γραμμής, προσπάθησε να επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη χωρίς αποτέλεσμα και πήρε μόνος του την απόφαση να μειώσει ταχύτητα και να προβεί σε οπισθοπορία περίπου 300 μέτρων, βγαίνοντας από τη σήραγγα στην οποία, όπως επισημαίνουν εργαζόμενοι, θα «σφήνωνε» ο συρμός αν συνέχιζε.

Η υπόθεση αυτή αναδεικνύει τα κενά στις διαδικασίες και τον έλεγχο, καθώς ένα ανθρώπινο λάθος σε επίπεδο εντολών θα μπορούσε να έχει εξελιχθεί σε μείζον συμβάν.

«Το δις εξαμαρτείν» στον Κορινό και η υπόθεση της Λάρισας (2025)

Τον Νοέμβριο του 2024, στον Κορινό Πιερίας, νέα τραγωδία αποφεύχθηκε στο «παρά πέντε», όταν συρμός του προαστιακού Θεσσαλονίκη – Λάρισα ακινητοποιήθηκε λόγω βλάβης στον σταθμό, ενώ την ίδια στιγμή η Intercity 57, με προορισμό την Αθήνα, πλησίαζε στην ίδια γραμμή με πράσινες ενδείξεις.

Η αποτροπή ήρθε ξανά από την εγρήγορση των μηχανοδηγών, που ενημερώθηκαν μέσω ασυρμάτου και κινητού τηλεφώνου, φρενάροντας εγκαίρως πριν βρεθούν πρόσωπο με πρόσωπο με τον ακινητοποιημένο συρμό.

Έναν χρόνο αργότερα, τον Νοέμβριο του 2025, σοβαρές καταγγελίες αφορούσαν δρομολόγιο προαστιακού προς Λάρισα, όταν –σύμφωνα με μαρτυρίες επιβατών– ο συρμός φέρεται να μπήκε για αρκετά χιλιόμετρα σε λάθος γραμμή πριν ακινητοποιηθεί και επιστρέψει στην κανονική του πορεία.

«Κάτι έγινε με το κλειδί και πήραμε λάθος γραμμή», φέρεται να είπε υπάλληλος σε επιβάτη που ζήτησε εξηγήσεις, με το περιστατικό να προκαλεί έντονη ανησυχία στους ταξιδιώτες και να τροφοδοτεί νέα ερωτήματα για τη λειτουργία των συστημάτων αλλαγής γραμμών.

Τι δείχνουν όλα αυτά για το «αύριο» του σιδηροδρόμου

Τα αλλεπάλληλα near miss περιστατικά των τελευταίων δύο ετών συνθέτουν μια εικόνα όπου ο ελληνικός σιδηρόδρομος κινείται μεταξύ προόδου και αδράνειας.

Από τη μία πλευρά, υπάρχουν εξαγγελίες, έργα αποκατάστασης και σχεδιασμοί για νέους συρμούς και σύγχρονα συστήματα ασφαλείας· από την άλλη, η υπολειτουργία του δικτύου, η έλλειψη τηλεδιοίκησης σε κρίσιμα σημεία, οι λανθασμένες εντολές και η αποψίλωση του έμπειρου προσωπικού συντηρούν ένα επικίνδυνο μίγμα.

Το γεγονός ότι δεν θρηνήσαμε, μέχρι στιγμής, νέα πολύνεκρη τραγωδία δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως απόδειξη ασφάλειας, αλλά ως προειδοποίηση.

Όσο η ασφάλεια συνεχίζει να βασίζεται περισσότερο στην ετοιμότητα και το φιλότιμο των μηχανοδηγών, παρά σε ένα ολοκληρωμένο, αξιόπιστο και πλήρως λειτουργικό σύστημα υποδομών κι ελέγχου, το στοίχημα «ποτέ ξανά Τέμπη» παραμένει ανοιχτό, κι αφορά ολόκληρη την κοινωνία.