Πόλεμος στην Ευρώπη: Θα «σκόνταφτε» στο εμπόδιο της Κίνας που κατέχει δίκτυα μεταφορών και υποδομές;

Σε έναν κόσμο που έχει γίνει πιο επικίνδυνος τα τελευταία χρόνια, το εφιαλτικό σενάριο ενός Τρίτου Παγκοσμίου Πολέμου έχει εμπεδωθεί στη συνείδηση του κοινού.

Η Ευρώπη ειδικά ποτέ άλλοτε τα τελευταία πολλά χρόνια δεν βρισκόταν σε παρόμοια θέση. Οι διαφόρων ειδών υβριδικές επιθέσεις και η ανά τακτά χρονικά διαστήματα συναγερμοί από αέρος σε πολλές χώρες λόγω εισβολής απροσδιορίστου προέλευσης drones έχει επιταχύνει τις πολεμικές προετοιμασίες κάθε είδους, όπως η δημιουργία καταφυγίων... δια παν ενδεχόμενον.

Επίσης το περασμένο φθινόπωρο αποκαλύφθηκε ότι τα γαλλικά νοσοκομεία έλαβαν εντολή να είναι έτοιμα για πόλεμο στην Ευρώπη. Κατόπιν ήρθε η σειρά της Γερμανίας. Η Γερμανία, όπως και η Γαλλία, εργάζεται επίσης πάνω σε ένα πρόγραμμα προετοιμασίας για την υγειονομική περίθαλψη σε καιρό πολέμου. Στη γερμανική πρωτεύουσα, η Γερουσία παρουσίασε ένα «Σχέδιο-Πλαίσιο για την Πολιτική Άμυνα των Νοσοκομείων». Το έγγραφο περιγράφει λεπτομερώς τα μέτρα που θα ληφθούν σε περίπτωση σύγκρουσης σε ευρωπαϊκό έδαφος.

Υπό αυτό το κλίμα αβεβαιότητας, οι ευρωπαϊκές χώρες συμφώνησαν τον περασμένο Ιούνιο στη σύνοδο του ΝΑΤΟ την αύξηση των αμυντικών δαπανών, επαναλαμβάνοντας τη δέσμευσή τους να αμυνθούν αμοιβαία σε περίπτωση επίθεσης.

Ωστόσο υπάρχει μια σημαντική παράμετρος, η οποία ακόμη και αν οι ευρωπαϊκοί στρατοί αποδειχθούν ετοιμοπόλεμοι - πράγμα το οποίο αμφιβητείται εντόνως για αρκετές χώρες- μπορεί να αποδειχθεί καθοριστική. Πώς θα μετακινηθούν οι στρατοί των ευρωπαϊκών χώρων την στιγμή που ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των δικτύων μεταφορών και των υποδομών βρίσκονται σε κινεζικά χέρια;

Από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ​​Ευρωπαϊκή Ένωση έχει προωθήσει μια σειρά μεταρρυθμίσεων για την προώθηση μιας ελεύθερης και ανταγωνιστικής αγοράς σε επίπεδο ΕΕ, ουσιαστικά αφαιρώντας τη διαχείριση και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ακόμη και την ιδιοκτησία από τις εθνικές κυβερνήσεις. Έτσι, τα σχέδια «ενιαίας διαχείρισης κρίσεων» από την Ευρώπη υπό το φόβο πολεμικής σύγκρουσης αντιμετωπίζουν πλέον περισσότερα από ένα προβλήματα.

Πώς διαμορφώνεται η κατάσταση

Το ολοένα και πιο σαφές σχέδιο πολεμικής προετοιμασίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν αφορά μόνο τον επανεξοπλισμό με την αυστηρή έννοια, αλλά και τον κόσμο των μεταφορών: τις υποδομές και τη μεταφορά ανδρών και εξοπλισμού. Ακρογωνιαίοι λίθοι αυτού του σχεδίου είναι η Συμφωνία για τη Στρατιωτική Κινητικότητα (την αποκάλεσαν «Στρατιωτική Σένγκεν») και η Λευκή Βίβλος για την Άμυνα. Και τα δύο έγγραφα τονίζουν τα διαρθρωτικά και γραφειοκρατικά προβλήματα που περιορίζουν την κίνηση των στρατών εντός της Ευρώπης και την ανάγκη δημιουργίας ενός κοινού πλαισίου για τη διαχείριση κρίσεων, συμπεριλαμβανομένης της κινητικότητας.

Αλλά η Ευρώπη, εν μέσω της πολεμικής φρενίτιδας, ξεχνά μια κρίσιμη πτυχή: ορισμένες στρατηγικές υποδομές δεν ελέγχονται πλέον πλήρως από τις χώρες ή τις εταιρείες της ΕΕ ως αποτέλεσμα των πολιτικών απελευθέρωσης και ιδιωτικοποίησης που προωθούν οι ίδιες οι Βρυξέλλες.

Αυτές οι πολιτικές τα τελευταία 25 χρόνια έχουν επίσης αυξήσει τον κατακερματισμό και τον πολλαπλασιασμό των εταιρειών που εμπλέκονται στη διαχείριση υπηρεσιών, με αποτέλεσμα να υπάρχουν αδιαφανείς εταιρικές δομές τόσο περίπλοκες που ακόμη και η ιδιοκτησία τους είναι δύσκολο να εντοπιστεί. Η ΕΕ, ωστόσο, φαίνεται να αγνοεί αυτήν την πτυχή.

Τι ορίζει η «Στρατιωτική Σένγκεν»

Η ανακοίνωση της Επιτροπής για τη Στρατιωτική Κινητικότητα («Στρατιωτική Σένγκεν») αναφέρει σαφώς ότι τα κράτη μέλη πρέπει να είναι σε θέση να ανακτήσουν τον έλεγχο των στρατηγικών υποδομών που κατέχονται από ιδιωτικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων μη ευρωπαϊκών, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης ή ξεσπάσματος σύγκρουσης. Ο στόχος είναι ακριβώς να διευκολυνθεί η κινητικότητα των πόρων και του προσωπικού σε όλη την Γηραιά Ήπειρο, αλλά για να το κάνουν αυτό, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να επικαλεστούν ρήτρες που αντιμετωπίζουν καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που γενικά απουσιάζουν από τις συμβάσεις.

Κάποιος μπορεί να πει εύκολα ότι σε περίπτωση πολέμου τίθεται κατάσταση έκτακτης ανάγκης και προχωράει η λύση της επίταξης. Πλην όμως τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά...

Τι ορίζει όμως σε γενικές γραμμές αυτή η Στρατιωτική Συνθήκη Σένγκεν;

Συγκεκριμένα οι ευρωπαϊκές ανακοινώσεις αναφέρουν:

Με τη δημιουργία ενός χώρου στρατιωτικής κινητικότητας σε επίπεδο ΕΕ έως το 2027, το πακέτο μέτρων για τη στρατιωτική κινητικότητα φέρνει την ΕΕ ένα βήμα πιο κοντά σε μια «στρατιωτική Σένγκεν». Θα καταστήσει ταχύτερη, ασφαλέστερη και πιο συντονισμένη τη μετακίνηση στρατευμάτων και στρατιωτικού εξοπλισμού σε ολόκληρη την Ευρώπη με:

-Κατάργηση κανονιστικών φραγμών: εισάγει τους πρώτους εναρμονισμένους κανόνες σε επίπεδο ΕΕ για τη στρατιωτική κινητικότητα και καθορίζει σαφείς κανόνες και διαδικασίες για τις διασυνοριακές στρατιωτικές μετακινήσεις, με μέγιστο χρόνο επεξεργασίας τριών ημερών και απλοποιημένες τελωνειακές διατυπώσεις.

-Δημιουργία πλαισίου έκτακτης ανάγκης: ένα νέο ευρωπαϊκό σύστημα ενισχυμένης αντίδρασης για τη στρατιωτική κινητικότητα (EMERS) για ταχείες διαδικασίες και προτεραιότητα πρόσβασης σε υποδομές, που υποστηρίζει τις ένοπλες δυνάμεις που ενεργούν στο πλαίσιο της ΕΕ ή του ΝΑΤΟ.

-Ενίσχυση της ανθεκτικότητας των υποδομών μεταφορών: αναβάθμιση των βασικών διαδρόμων στρατιωτικής κινητικότητας της ΕΕ σε πρότυπα διπλής χρήσης και προστασία των στρατηγικών υποδομών με ένα νέο σύνολο μέσων ανθεκτικότητας. Στοχευμένες επενδύσεις θα ενισχύσουν την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο, την ενεργειακή ασφάλεια και την ετοιμότητα τόσο σε καιρό ειρήνης όσο και σε καιρό κρίσης.

-Συγκέντρωση και ανταλλαγή ικανοτήτων: ενίσχυση της ετοιμότητας, της αλληλεγγύης και της διαθεσιμότητας των ικανοτήτων στρατιωτικής κινητικότητας για τα κράτη μέλη με τη δημιουργία ενός ταμείου αλληλεγγύης και τη δυνατότητα δημιουργίας ενός ψηφιακού συστήματος πληροφοριών για τη στρατιωτική κινητικότητα.

-Ενίσχυση της διακυβέρνησης και του συντονισμού: Μια νέα ομάδα στρατιωτικής κινητικότητας και μια ενισχυμένη επιτροπή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών TEN-T θα καθοδηγούν την εφαρμογή και θα παρακολουθούν την ετοιμότητα, με την υποστήριξη των εθνικών συντονιστών διασυνοριακών στρατιωτικών μεταφορών σε κάθε κράτος μέλος.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο Πειραιάς

Ωραία όλα αυτά στη θεωρία, αλλά τα παρακλάδια και οι ρήτρες των συμφωνιών για υποδομές και μεταφορές με την Κίνα καθιστούν τις ευρωπαϊκές φιλοδοξίες για συντονισμό αμφίβολες.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο Πειραιάς, που σήμερα ανήκει στην κινεζική εταιρεία Cosco. Στην εταιρεία ανατέθηκε για πρώτη φορά η διαχείριση των προβλήτων δύο και τρία το 2009 και στη συνέχεια απέκτησε μερίδιο 51% στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), φτάνοντας στο 67% και ουσιαστικά αποκτώντας σχεδόν αποκλειστική διαχείριση του λιμανιού. Συνδικαλιστές του κλάδου των λιμενεργατών του Πειραιά, υποστηρίζουν ότι οι συμφωνίες που υπογράφηκαν μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της Cosco δεν περιέχουν καμία ρήτρα που να επιτρέπει στην Αθήνα να ανακτήσει τον έλεγχο των υποδομών, ακόμη και σε περίπτωση πολέμου ή έκτακτης ανάγκης.

Κινεζικός έλεγχος σε ευρωπαϊκά λιμάνια

Αλλά η Κίνα δεν ελέγχει μόνο το ελληνικό λιμάνι. Το Πεκίνο έχει επενδύσει σε λιμάνια σε όλη την Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένων κάποιων στο Βέλγιο, τη Γερμανία, την Ελλάδα, την Ιταλία, την Ολλανδία και την Ισπανία. Αυτές οι επενδύσεις πραγματοποιούνται κυρίως από τις κρατικές εταιρείες Cosco και China Merchants Port Holdings , καθώς και από την Hutchison με έδρα το Χονγκ Κονγκ. Μαζί, αυτές οι τρεις εταιρείες κατέχουν μερίδια σε πάνω από τριάντα τερματικούς σταθμούς σε όλη την ΕΕ.

Συγκεκριμένα, το Πεκίνο κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο σε έναν τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο βελγικό λιμάνι Zeebrugge και μειοψηφικό μερίδιο σε έναν τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στην Αμβέρσα. Η China Merchants Port Holdings κατέχει επίσης μειοψηφικό μερίδιο στο ίδιο λιμάνι, και η Hutchison Port Holdings λειτουργεί έναν εσωτερικό τερματικό σταθμό στο Willebroek. Στην Ολλανδία, η Hutchison Port Holdings λειτουργεί δύο τερματικούς σταθμούς, τον Euromax και την Delta , καθιστώντας την τον μεγαλύτερο διαχειριστή τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο Ρότερνταμ. Στην Ισπανία , ωστόσο, η Cosco έχει πλειοψηφικό μερίδιο στους μεγαλύτερους τερματικούς σταθμούς στα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο , και στην Ιταλία , από το 2016, κατέχει το 40% του λιμανιού του Vado Ligure. Η Qingdao Port International Development, με έδρα το Χονγκ Κονγκ , έχει επίσης παρουσία στο ίδιο λιμάνι , έχοντας αποκτήσει επιπλέον 9,9% του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων.

Σε κινεζικά χέρια στρατηγικά ευρωπαϊκά έργα υποδομών συμπεριλαμβανομένων αεροδρομίων και σιδηροδρομικών δικτύων

Τα κινεζικά συμφέροντα, ωστόσο, δεν περιορίζονται στα λιμάνια. Κινεζικές εταιρείες κατέχουν ή έχουν συμμετοχές σε πολλά στρατηγικά ευρωπαϊκά έργα υποδομών, συμπεριλαμβανομένων αεροδρομίων και σιδηροδρομικών δικτύων.

Το Πεκίνο, ειδικότερα, έχει υποστηρίξει σιδηροδρομικά έργα στην Ανατολική Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της γραμμής Βουδαπέστης-Βελιγράδι, η οποία εκσυγχρονίστηκε χάρη σε ένα δάνειο σχεδόν 2 δισεκατομμυρίων ευρώ .

Ακόμη και αν ανακτηθούν τα λιμάνια...υπάρχει πρόβλημα

Η ανάκτηση του ελέγχου των λιμένων στα οποία μη ευρωπαϊκές εταιρείες κατέχουν πλειοψηφικά μερίδια, ωστόσο, δεν θα επαρκούσε για να εγγυηθεί τις μεταφορές για στρατιωτικούς σκοπούς. Οι θαλάσσιοι στόλοι θα πρέπει επίσης να εξυπηρετούν αυτόν τον σκοπό, αλλά για άλλη μια φορά, η ιδιοκτησία τους δεν αποδίδεται εξ ολοκλήρου στις χώρες της ΕΕ.

Το 40% του παγκόσμιου στόλου ανήκει στην πραγματικότητα σε ευρωπαϊκές εταιρείες, αλλά μόνο το 19% πλέει υπό σημαία κράτους μέλους. Όπως επισημαίνει η Ευρωπαϊκή Ένωση Μεταφορών (ETF), σύμφωνα με το ναυτικό δίκαιο, τα πλοία υπόκεινται στο δίκαιο της σημαίας που φέρουν, επομένως όσα είναι νηολογημένα υπό σημαίες ευκαιρίας ή μη ευρωπαϊκές σημαίες δεν μπορούν να επιταχθούν από τα κράτη της ΕΕ.

Οι δε σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές παρουσιάζουν επίσης προβλήματα. Οι πρώτες, εξηγεί η ETF, χαρακτηρίζονται όλο και περισσότερο από μικρούς και κατακερματισμένους φορείς εκμετάλλευσης, οι οποίοι δεν είναι σε θέση και δεν είναι πρόθυμοι να παρέχουν ένα ολοκληρωμένο δίκτυο σιδηροδρομικών συνδέσεων ή να πραγματοποιήσουν τις απαραίτητες επενδύσεις για την επίτευξη των στόχων που ορίζονται από το Σχέδιο Στρατιωτικής Κινητικότητας.

Στις οδικές μεταφορές, ωστόσο, οι φορείς εκμετάλλευσης συχνά χρησιμοποιούν εικονικές εταιρείες για να εκμεταλλευτούν το εργατικό δυναμικό χαμηλού κόστους, αλλά αυτή η πρακτική συσκοτίζει επίσης την ιδιοκτησία των εταιρειών μεταφορών, καθιστώντας δύσκολο για τα κράτη να καθορίσουν υπό ποια δικαιοδοσία μπορούν να προχωρήσουν ακόμη και σε προσωρινή κατάσχεση οχημάτων. Μόνο η πολιτική αεροπορία αποτελεί προς το παρόν εξαίρεση.

Φτιάχνουν ειδικούς «χερσαίους διαδρόμους»

Μην έχοντας υπολογίσει προφανέστατα όλα τα παραπάνω η ηγεσία της Γηραιάς Ηπείρου έκανε μια άλλη κίνηση. Προ διετίας είχε αποκαλυφθεί ότι το ΝΑΤΟ αναπτύσσει πολλαπλούς «χερσαίους διαδρόμους» για να σπεύσουν αμερικανικά στρατεύματα και τεθωρακισμένα στις γραμμές του μετώπου σε περίπτωση ενός μεγάλου ευρωπαϊκού χερσαίου πολέμου με τη Ρωσία. Αυτό έγραφε η βρετανική Telegraph σε ένα σενάριο που ενέπλεκε και την Ελλάδα.

Σύμφωνα με την Telegraph οι Αμερικανοί στρατιώτες θα αποβιβάζονται σε ένα από τα πέντε λιμάνια και θα διοχετεύονται κατά μήκος προσχεδιασμένων διαδρομών εφοδιασμού για να αντιμετωπίσουν μια πιθανή επίθεση από τη Μόσχα.

Μετά από εκείνο το δημοσίευμα της Telegraph σύμφωνα με το οποίο, το ΝΑΤΟ αναπτύσσει πολλαπλούς «χερσαίους διαδρόμους» για να σπεύσουν αμερικανικά στρατεύματα και τεθωρακισμένα στις γραμμές του μετώπου σε περίπτωση ενός μεγάλου ευρωπαϊκού χερσαίου πολέμου με τη Ρωσία, ακολούθησε και αποκάλυψη του γερμανικού Spiegel, ότι σε περίπτωση πολέμου μεταξύ ΝΑΤΟ και Ρωσίας, έως και 800.000 στρατιώτες και 200.000 τεμάχια στρατιωτικού εξοπλισμού θα μεταφερθούν μέσω της Γερμανίας. Αυτό θα μπορούσε να διαρκέσει από τρεις μήνες έως έξι μήνες, σύμφωνα με το προσχέδιο σχεδίου που αναπτύσσεται στη Γερμανία, έγραψε το Der Spiegel .

Διαβάστε επίσης