Παραδοσιακά καΐκια «καταδικασμένα σε άδικο θάνατο» - Πλήγμα κατά του ναυτικού πολιτισμού

Η απειλή για τα στολίδια των ελληνικών θαλασσών ήρθε όταν οι αλιείς ξεκίνησαν να εκμεταλλεύονται την ευεργετική διάταξη που υπήρχε από την Ε.Ε. για απόσυρση της επαγγελματικής τους άδειας ώστε να διαφυλαχθούν τα αλιεύματα.

Έναντι αποζημιώσεων (έφθαναν ακόμα και τις 300.000 ευρώ) παρέδιδαν τα σκάφη τους για ολική καταστροφή. Και έτσι μέσα σε μερικά χρόνια, η Ελλάδα έχει χάσει το μεγαλύτερο μέρος του αλιευτικού της στόλου που ήταν και ο πολυπληθέστερος στην Ευρώπη. Χιλιάδες περάματα, τρεχαντήρια, βαρκαλάδες, τσερνίκια έχουν λιώσει κάτω από τους βραχίονες μιας μπουλντόζας.

Για το θέμα μίλησε στο Newsbomb.gr, o πρόεδρος του Αλιευτικού Συλλόγου Βόλου, κ. Χρήστος Ξηραδάκης αναφέροντας: «Πλέον ο ευρωπαϊκός νόμος για την απόσυρση των παραδοσιακών αλιευτικών σκαφών έχει σταματήσει να ισχύει από το 2018. Ωστόσο, και στο επόμενο πρόγραμμα που έχει κατατεθεί υπάρχει μέσα τέτοια διάταξη η οποία θα αρχίσει να ισχύει όταν εγκριθεί, περίπου το 2023. Από την μια αυτό το πρόγραμμα είναι καλό διότι επιδοτούνται οι μεγάλοι σε ηλικία ψαράδες που θέλουν να εγκαταλείψουν το επάγγελμα αλλά από την άλλη εξαφανίζονται τα παραδοσιακά αλιευτικά σκάφη και χάνεται η ναυπήγησή τέχνη».

Και προσθέτει: «τα σκάφη που καταστράφηκαν λόγω αυτής της πρακτικής είναι πάρα πολλά. Μόνο στην περιοχή μας ξεπερνούν τα 40. Αυτό που θέλω να προσθέσω είναι ότι εκτός από την αισθητική και την τέχνη με την οποία είναι φτιαγμένα τα παραδοσιακά σκάφη αν συντηρηθούν σωστά είναι και πιο ασφαλή από τα πλαστικά με τα οποία τα αντικαθιστούνε. Όμως η συντήρησή τους είναι ακριβή».

Αυτό που προτείνει ο πρόεδρος του Αλιευτικού Συλλόγου Βόλου, προκειμένου να σωθεί ο παραδοσιακός ελληνικός αλιευτικός στόλος είναι να επιτραπεί στους ψαράδες η χρήση των σκαφών ως ερασιτεχνικά τα οποία για παράδειγμα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στον αλιευτικό τουρισμό.

Η «καταστροφή» του ελληνικού στόλου

Το πρόγραμμα απόσυρσης αλιευτικών σκαφών ξεκίνησε το 1991, όταν η Ευρωπαϊκή Ένωση με στόχο τη μείωση της υπεραλίευσης στις θάλασσες και την προστασία των αλιευτικών αποθεμάτων εξέδωσε οδηγία για την απόσυρση των καϊκιών και την κατάθεση της επαγγελματικής άδειας, η οποία το 2014 τροποποιήθηκε και δυστυχώς ενσωματώθηκε σε αυτήν και το σπάσιμο των καϊκιών. Σύμφωνα με πληροφορίες υπολογίζεται ότι από το 1991 έχουν οδηγηθεί στις χωματερές περίπου 13.000 αλιευτικά, το 90% από αυτά ξύλινα, παραδοσιακά κομψοτεχνήματα.

Η εξέλιξη της Ελληνικής ναυπηγικής τους τελευταίους αιώνες.

Στην νεότερη Ελληνική ιστορία, ο πρώτος τύπος καϊκιού που ναυπηγήθηκε από Έλληνες ήταν το τρεχαντήρι, με νεκρό βάρος 3-4 τόνων το οποίο είναι πρύμνη ίδια με την πλώρη, ένα άλμπουρο με πανί ψάθα ή σακολέβα και ένα φλόκο. Σκάφη μεγαλύτερα των 30 τόνων είχαν δυο άλμπουρα με πανιά λατίνια.

Εξέλιξη του τρεχαντηριού ήταν η μπρατσέρα, η οποία έφτανε τους 100 τόνους και της οποία τα πανιά σταυρώνονταν σε σχήμα πεταλούδας όταν ταξίδευε με τον αέρα στα πρύμα.
Υπήρχαν και άλλοι τύποι καϊκιών μεταξύ των οποίων ξεχωρίζουμε :

• Το σαχτούρι ήταν σκάφος 15-20 τόνων, πρωτοφάνηκε στις αρχές του 18ου αιώνα και είχε τετράγωνα πανιά. Μια μικρότερη παραλλαγή του ήταν το σαχτουράκι.
• Το τσερνίκι ήταν χαρακτηριστικός τύπος μικρού καικιού της Προποντίδας και είχε κοφτερή πλώρη και πρύμνη.
• Η σακολέβα ήταν και αυτή ένα μικρό σκαρί με πρύμη όμοια με την πλώρη. Ήταν ένα είδος τρεχαντηριού, διέφερε όμως στην ιστιοφορία γιατί είχε πανί σακολέβα, κάτι που του έδωσε και την ονομασία του.
• Τα πρώτα μεγάλα ιστιοφόρα που ναυπηγήθηκαν στον Ελληνικό χώρο ήταν τα Λατινάδικα, τα οποία πήραν το όνομα τους από τον τύπο των τριγωνικών πανιών τους. Αρχικά είχαν δυο μονοκόμματα κατάρτια και έφταναν τους 40-50 τόνους, σταδιακά όμως άρχισαν να κατασκευάζονται σκάφη έως και 120 τόνους οπότε προστέθηκε και τρίτο μικρότερο άλμπουρο.
• Ο πίγκος, που ήταν καθαρά εμπορικό σκάφος, είχε δυο άλμπουρα με αρματωσιά γαλέρας, πανιά λατίνια και ένα αλμπουράκι στην πρύμνη, ενώ έφτανε μέχρι τους 180 τόνους. Η πρύμνη του ήταν υπερυψωμένη και είχε την πίσω όψη της επίπεδη (καθρέπτη) ενώ κάτω από την πρύμνη το πέτσωμα του σκάφους καμπύλωνε απότομα προς το ποδόστημα.
• Η λεύκα ήταν ο πρώτος τύπος σκάφους με δυο άλμπουρα και σταυρώσεις που ταξίδευε στα Ελληνικά νερά. Εξέλιξη της ήταν το κιρλαγκίτσι που χρησιμοποιήθηκε πολύ από τους Έλληνες πριν την επανάσταση.
• Το μπριγκαντίνι εμφανίστηκε στο τέλος του 18ου αιώνα, είχε άλμπουρο και στη συνένωση τους κουρτζέτα.
• Το μπρίκι ήταν ο κύριος τύπος καραβιού στην Ελληνική επανάσταση. Ήταν καράβι με δυο άλμπουρα με σταυρώσεις και μπαστούνι. Ο τύπος αυτός καραβιού στάθηκε αγαπημένο θέμα για τους ναυτικούς ζωγράφους της Μεσογείου στο 19ο αιώνα. Το πρώτο μπρίκι ναυπηγήθηκε από τον Π. Κοκκίνη και ήταν 250 τόνων.
• Οι Νάβες ήταν τριίστια ιστιοφόρα που χρησιμοποιούνταν για μακρινά ταξίδια με ανάγκες μεταφοράς μεγάλων φορτίων.

Την περίοδο μετά την επανάσταση, η εμπορική ναυτιλία ήταν ο μόνος οικονομικός τομέας της χώρας. Με την αποκατάσταση του Ελληνικού κράτους ιδρύθηκαν νέα ναυπηγεία σε πολλά νησιά και λιμάνια. Η Σύρος και αργότερα ο Πειραιάς έγιναν τα κύρια εμπορικά κέντρα και η ναυπηγική έγινε μια από τις σημαντικότερες βιομηχανίες. Οι πλούσιοι Έλληνες της διασποράς έκαναν συχνά επενδύσεις στις Ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Στη Σύρο, το 1857, ιδρύθηκε η πρώτη Ελληνική ατμοπλοϊκή εταιρεία. Ένα νέο κεφάλαιο είχε ανοίξει για την Νεότερη Ελλάδα.

Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο Newsbomb.gr.