Παρολίγο τραγωδία: Αεροπλάνο της Wizz σε πτήση προς Αθήνα απογειώθηκε στο τέλος του διαδρόμου

Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ένα Boeing 737 Max απέφυγε κατά 162 μέτρα — δηλαδή για λίγο περισσότερο από δύο δευτερόλεπτα — μια αεροπορική τραγωδία, καθώς σύμφωνα με την ιταλική εφημερίδα Corriere della Serra, το αεροπλάνο απογειώθηκε σχεδον στο τέλος του διαδρόμου.

Ο λόγος είναι οι πιλότοι εισήγαγαν λανθασμένες παραμέτρους πτήσης στον υπολογιστή του αεροσκάφους. Άλλα πέντε ή έξι δευτερόλεπτα και το αεροσκάφος θα μπορούσε να είχε προσκρούσει στη σιδηροδρομική γραμμή και σε έναν αυτοκινητόδρομο που βρίσκονται στο τέλος του διαδρόμου.

Από το 2025 το περιστατικό, αποκαλύφθηκε τώρα

Σύμφωνα με την εφημερίδα, περιστατικό συνέβη τον Απρίλιο του 2025 στο αεροδρόμιο του Λούτον, ένα από τα πιο πολυσύχναστα αεροδρόμια του Λονδίνου.

Ωστόσο, έγινε γνωστό μόλις στις 9 Ιουλίου, μέσω δελτίου τύπου του Air Accidents Investigation Branch (AAIB), του βρετανικού οργανισμού έρευνας για την ασφάλεια των αερομεταφορών. Στο περιστατικό εμπλέκεται ένα αεροσκάφος της Ascend Airways, μιας βρετανικής εταιρείας τσάρτερ που σήμερα δεν δραστηριοποιείται πλέον και η οποία παρείχε αεροσκάφη και πληρώματα σε άλλες αεροπορικές εταιρείες κατά τις περιόδους αιχμής.

Εκείνη την ημέρα, το αεροσκάφος εκτελούσε την πτήση 5411 Λονδίνο-Αθήνα για λογαριασμό της Wizz Air UK, του βρετανικού παραρτήματος της ουγγρικής αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους.

Το Boeing 737 Max (ο στόλος της Wizz Air αποτελείται εξ ολοκλήρου από αεροσκάφη Airbus) μετέφερε 162 επιβάτες, 2 πιλότους και 4 αεροσυνοδούς, όπως ανακοίνωσε η Aaib. Το πλήρωμα — ο κυβερνήτης είχε 10.000 ώρες πτήσης, εκ των οποίων 3.000 σε αυτό το μοντέλο αεροσκάφους — είχε αρχικά προετοιμάσει την πτήση για απογείωση από ολόκληρο το μήκος του διαδρόμου 25.

Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, ο πύργος ελέγχου έδωσε στους πιλότους τη δυνατότητα να συντομεύσουν τη διαδρομή χρησιμοποιώντας μια διασταύρωση, αντί να διανύσουν ολόκληρο το μήκος του διαδρόμου.

Ο κυβερνήτης και ο πρώτος αξιωματικός δέχτηκαν, αλλά — όπως υποστηρίζουν οι Βρετανοί ερευνητές — χωρίς να επαληθεύσουν σωστά ότι οι ταχύτητες απογείωσης (οι λεγόμενες «V speeds») που είχαν υπολογιστεί για την απογείωση από το συντομότερο σημείο είχαν πράγματι ενημερωθεί στον Flight Management Computer, τον εν πτήσει υπολογιστή του αεροσκάφους.

Ο «V speeds»

Οι «V speeds» είναι οι ταχύτητες αναφοράς που υπολογίζουν οι πιλότοι πριν από κάθε απογείωση, προκειμένου να διασφαλίσουν ότι η απογείωση θα πραγματοποιηθεί με ασφάλεια, ακόμη και σε περίπτωση βλάβης ενός κινητήρα.

Είναι θεμελιώδεις, αλλά είναι επίσης συγκεκριμένες για κάθε πτήση, καθώς εξαρτώνται από το βάρος του αεροσκάφους, το μήκος του διαδρόμου, τη θερμοκρασία, τον άνεμο και το υψόμετρο του αεροδρομίου. Υπάρχουν τρεις κρίσιμες ταχύτητες. «V1»: είναι το σημείο χωρίς επιστροφή, εκείνο στο οποίο ο πιλότος μπορεί ακόμα να αποφασίσει να διακόψει την απογείωση και να σταματήσει το αεροσκάφος εντός του εναπομείναντος μήκους του διαδρόμου.

Μόλις ξεπεραστεί η «V1», πρέπει να συνεχιστεί η απογείωση, καθώς δεν θα υπάρχει πλέον επαρκής διάδρομος για να σταματήσει το αεροσκάφος με ασφάλεια.

Στη συνέχεια, υπάρχει η ταχύτητα περιστροφής («VR»), όταν ο πιλότος αρχίζει να τραβάει το πηδάλιο (στα Boeing) για να σηκώσει τη μύτη του αεροσκάφους και να ξεκινήσει την απογείωση. Πρέπει πάντα να είναι ίση ή μεγαλύτερη από την «V1».

Τέλος, υπάρχει η «V2», η ελάχιστη ταχύτητα που πρέπει να φτάσει και να διατηρήσει το αεροσκάφος κατά την αρχική ανάβαση, ακόμη και στη χειρότερη περίπτωση βλάβης ενός κινητήρα, προκειμένου να εξασφαλιστεί επαρκές περιθώριο ελέγχου και επιδόσεων κατά την ανάβαση μέχρι να ξεπεραστούν τα εμπόδια.

Αυτή ακριβώς είναι η ταχύτητα που, στην περίπτωση της πτήσης της Wizz Air προς το Λούτον, δεν φαίνεται να έχει ενημερωθεί σωστά στον υπολογιστή πτήσης μετά την αλλαγή του σημείου απογείωσης. Το αποτέλεσμα, όπως εξηγεί η έκθεση της AAIB, ήταν ανεπαρκής ισχύς κινητήρα για την πραγματικά διαθέσιμη απόσταση.

Σύμφωνα με την ανάλυση των δεδομένων πτήσης που διενήργησαν οι ερευνητές, η μέγιστη ώθηση που χρησιμοποιήθηκε ήταν 82,1% — και όχι το 85,2% που απαιτείται για απογείωση από το επιλεγμένο σημείο —, επικίνδυνα κοντά στο 81,4% που προβλέπεται για απογείωση από ολόκληρο τον διάδρομο.

Για τον λόγο αυτό, με το διαθέσιμο μήκος τροχοδρόμησης από τη διασταύρωση Α να ανέρχεται σε 1.771 μέτρα — έναντι των 2.116 μέτρων του συνολικού μήκους του διαδρόμου — το αεροσκάφος χρειάστηκε πολύ περισσότερο χώρο από τον αναμενόμενο πριν καταφέρει να απογειωθεί, απογειώνοντας με μόλις 162 μέτρα ασφαλτοστρωμένου διαδρόμου να απομένουν.

Κατά τη στιγμή της απογείωσης, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέχονται από τρεις διαφορετικούς ιστότοπους παρακολούθησης πτήσεων, το Boeing ταξίδευε με ταχύτητα περίπου 276 χιλιομέτρων την ώρα, 16 λιγότερα από ό,τι απαιτείται.

Το Boeing 737 Max πέταξε πάνω από το όριο του τέλους του διαδρόμου σε απόσταση μικρότερη των 4 μέτρων, πολύ κάτω από το ελάχιστο όριο ασφαλείας των 10,67 μέτρων που προβλέπουν οι διεθνείς κανονισμοί για να εξασφαλίζεται επαρκές περιθώριο απόστασης από τα εμπόδια.

Οι ερευνητές κατέβασαν επίσης τα βίντεο από τις κάμερες παρακολούθησης του αεροδρομίου του Λούτον, προκειμένου να πραγματοποιήσουν οπτική σύγκριση μεταξύ της απογείωσης της πτήσης της Wizz Air και των «κανονικών» απογειώσεων. Το αεροσκάφος πετούσε τόσο χαμηλά που ήταν μόλις ορατό πάνω από τα κτίρια του αεροδρομίου.

Οι ελεγκτές πτήσεων, όπως αναφέρεται στο δελτίο, ανέφεραν ότι το αεροσκάφος εμφανίστηκε στο ραντάρ να ανεβαίνει σε ύψος 274 μέτρων, σε απόσταση περίπου 0,8 ναυτικών μιλίων (1,48 χιλιομέτρων) από το αεροδρόμιο, γεγονός που επιβεβαιώνει την πιο αργή από το συνηθισμένο ανάβαση. Οι κυβερνήτες που ρωτήθηκαν από την εφημερίδα «Corriere» διευκρινίζουν ότι, όταν το επιτρέπει το μήκος του διαδρόμου, δεν είναι ασυνήθιστο να πραγματοποιούνται απογειώσεις «με μειωμένη ισχύ» για να περιοριστεί η φθορά των κινητήρων και να εξοικονομηθεί καύσιμο. Ωστόσο, στην περίπτωση της πτήσης 5411, το πλήρωμα θα έπρεπε να είχε αυξήσει την ισχύ για να αντισταθμίσει τη μικρότερη διαθέσιμη απόσταση τροχοδρόμησης.

Διαβάστε επίσης