Κηροζίνη: Το τελευταίο φορτίο φτάνει στην Ευρώπη στις 9 Απριλίου - Ο «εφιάλτης» στις αερομεταφορές

Η Ευρώπη εισάγει περισσότερο από το 40% της κηροζίνης για αεροσκάφη που χρειάζεται, κυρίως από τον Κόλπο.

Το ποσοστό αυτό για την Ελλάδα ανεβαίνει στο 82%.

Οι αεροπορικές εταιρείες ετοιμάζουν σχέδια έκτακτης ανάγκης για χρήση σε περίπτωση που ο πόλεμος συνεχιστεί για ακόμα έναν μήνα.

Το δεξαμενόπλοιο «Rong Lin Wan», γίγαντας των θαλασσών, μήκους 250 μέτρων, πλέει αυτές τις μέρες κατά μήκος της δυτικής Αφρικής. Όταν θα φτάσει στο λιμάνι του Ρότερνταμ, στην Ολλανδία, αργά το απόγευμα της 9ης Απριλίου, θα είναι το τελευταίο πλοίο γεμάτο κηροζίνη για αεροσκάφη που έχει φύγει από τον Περσικό Κόλπο με προορισμό την Ευρώπη. Αποπλέοντας στις 26 Φεβρουαρίου από το Mina Al Ahmadi (Κουβέιτ) με αρχικό προορισμό τη Μάλτα, σύμφωνα με το Marine Traffic, κατάφερε να περάσει από το Στενό του Χορμούζ πριν το μπλοκάρισμα από το Ιράν.

Μετά από αυτό, από τη Μέση Ανατολή δεν θα φτάσει ούτε σταγόνα κηροζίνης για τις ευρωπαϊκές αεροπορικές.

Χρονοδιαγράμματα

«Σύμφωνα με τις προβλέψεις μας, από τα τέλη Απριλίου ή αρχές Μαΐου, θα έχουμε στη διάθεση μας μόνο το μισό της κηροζίνης που χρειαζόμαστε στην Ευρώπη», λέει στην ιταλική Corriere ο υπεύθυνος επιχειρήσεων μιας από τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες. «Ίσως καταφέρουμε να κερδίσουμε 3-5 εβδομάδες χρησιμοποιώντας μέρος των στρατηγικών αποθεμάτων και καθυστερώντας τις εργασίες καθαρισμού των διυλιστηρίων, που συνήθως γίνονται την άνοιξη. Αλλά δεν θα είναι αρκετό».

Οι συνέπειες του πολέμου

Μία από τις πιο σημαντικές συνέπειες του πολέμου μεταξύ ΗΠΑ/Ισραήλ και Ιράν αφορά την αεροπορική μεταφορά. Η Ευρώπη δεν εισάγει τεράστιες ποσότητες αργού πετρελαίου από τον Κόλπο, αλλά περίπου το ήμισυ της κηροζίνης που υπάρχει στα ευρωπαϊκά αεροδρόμια προέρχεται από διυλιστήρια που βρίσκονται στο Στενό του Ορμούζ, σύμφωνα με ανάλυση επίσημων εγγράφων. Μια άλλη σημαντική πηγή είναι η Ινδία, αλλά με την κρίση που επηρεάζει κυρίως τη Νοτιοανατολική Ασία, τώρα τα δεξαμενόπλοια κατευθύνονται προς ανατολάς, όπου οι εταιρείες έχουν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους.

Η παραγωγή καυσίμων αεροσκαφών

Η Ευρώπη προμηθεύεται κηροζίνη και από τις ΗΠΑ και τη Δυτική Αφρική, αλλά δεν επαρκεί για να καλύψει το κενό. Σύμφωνα με ανάλυση της Corriere, η Ιταλία το 2025, με τοπική παραγωγή 674 χιλιάδες βαρελιών κηροζίνης την ημέρα, κατανάλωσε σχεδόν διπλάσια (1,3 εκατομμύρια), εισάγοντας δηλαδή το μισό ημερήσιο ανάγκη.

Η Πολωνία χρειάστηκε να πάρει από το εξωτερικό σχεδόν το 97% της απαιτούμενης κηροζίνης, η Ελλάδα το 82%, η Ισπανία και η Πορτογαλία το 70%.

Μια συστημική κρίση

Η κρίση δεν εμφανίζεται ξαφνικά. Όπως είχε αναφερθεί τον Νοέμβριο, εδώ και μερικά χρόνια η Ευρώπη διαθέτει μειωμένες ποσότητες κηροζίνης. Όχι μόνο λόγω κλεισίματος διυλιστηρίων και μείωσης της τοπικής παραγωγής (καθώς είναι λιγότερο κερδοφόρα), αλλά και λόγω περιβαλλοντικών κανονισμών που απαιτούν μεγαλύτερη χρήση βιοκαυσίμων (ανεπαρκή και πέντε φορές πιο ακριβά) και των κυρώσεων κατά της Ρωσίας που περιορίζουν την προσφορά.

Τα αποθέματα

Σύμφωνα με την εταιρεία ανάλυσης Vortexa, οι εισαγωγές κηροζίνης στην Ευρώπη έχουν πέσει στα 420 χιλιάδες βαρέλια ημερησίως, 40% λιγότερα από την προηγούμενη εβδομάδα και το χαμηλότερο επίπεδο από τον Μάρτιο του 2022, λίγο μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία. Τα αποθέματα στις ανεξάρτητες αποθήκες Αμστερνταμ-Ρότερνταμ-Αμβέρσα είναι ήδη κάτω από τον μέσο όρο, σύμφωνα με το Insights Global.

Η κίνηση της αγοράς

«Η αντικατάσταση αυτών των ποσοτήτων θα είναι εξαιρετικά δύσκολη, καθώς οι συνήθεις εναλλακτικοί προμηθευτές, όπως η Νότια Κορέα και η Κίνα, εισάγουν περιορισμούς στις εξαγωγές για να προστατεύσουν τις εσωτερικές τους αγορές, δεδομένου ότι περισσότερο από το 50% του αργού πετρελαίου που περνάει από το Στενό του Χορμούζ πηγαίνει προς την Ανατολική Ασία», εξηγεί ο George Shaw από την Kpler. «Αυτό προκαλεί έντονες διακυμάνσεις στην αγορά της Σιγκαπούρης και σπρώχνει τα πλοία ήδη φορτωμένα να απομακρυνθούν από τις διαδρομές προς την Ευρώπη για να αξιοποιήσουν ευκαιρίες με μεγαλύτερη αξία αλλού».

Τα σενάρια

«Όλες οι εταιρείες δουλεύουν σε σχέδιο έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση που στα αεροδρόμια δεν υπάρχει καύσιμο για όλους ή αν τελειώσει εντελώς», λέει ένας διευθύνων σύμβουλος. «Η μαθηματική απλή: δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν οι ίδιες πτήσεις χωρίς την ίδια ποσότητα κηροζίνης. Αν το Στενό του Χορμούζ παραμείνει κλειστό και τον Απρίλιο, θα δούμε εκατοντάδες αεροπλάνα καθηλωμένα και θα χρειαστεί να ακυρωθούν χιλιάδες πτήσεις». Η Lufthansa, μεταξύ άλλων σεναρίων, προβλέπει το «πάγωμα» 20-40 αεροσκαφών.

Η άνοδος των τιμών

Το πρόβλημα δεν αφορά μόνο την ποσότητα, αλλά και την τιμή. Τις τελευταίες μέρες ένας τόνος κηροζίνης άγγιξε τα 1.800 δολάρια, πάνω από διπλάσιο από τα τέλη Φεβρουαρίου. Η κατάσταση επιδεινώνεται καθώς πολλές αεροπορικές είχαν κάνει προαγορές, σε ελεγχόμενες τιμές, βασισμένες στην τιμή του αργού. Αυτό που αυξήθηκε περισσότερο είναι το «crack spread», δηλαδή το περιθώριο διύλισης, εκτός συμβολαίων και άρα πλήρως επωμίζεται τις εταιρείες.

Η μείωση των δρομολογίων

Η μεγαλύτερη ανησυχία των επικεφαλής των ευρωπαϊκών αεροπορικών είναι για το καλοκαίρι. Αν η κατάσταση δεν ξεμπλοκάρει σύντομα, υπάρχει κίνδυνος από Ιούνιο έως Σεπτέμβριο, όταν κορυφώνεται η κίνηση και τα έσοδα, να υπάρξει έλλειψη που θα αναγκάσει σε μείωση λειτουργιών, ειδικά σε τουριστικά αεροδρόμια και νησιά, πιο δύσκολα στην τροφοδοσία. Ακόμη κι αν το Χορμούζ ανοίξει γρήγορα, η πλήρης ανάκαμψη θα πάρει εβδομάδες ή μήνες. Σε ακραίες περιπτώσεις, περιλαμβάνονται ακυρώσεις πτήσεων στις πιο πολυσύχναστες διαδρομές και περιορισμός πτήσεων προς την Ασία ή μεγαλύτερες αποστάσεις.

Ο ρόλος των αεροδρομίων

Ο Olivier Jankovec, διευθυντής της ACI Europe, προσπαθεί να καθησυχάσει. «Η έρευνα μας για την προμήθεια καυσίμου στα ευρωπαϊκά αεροδρόμια δείχνει ότι το 86% των ερωτηθέντων αναφέρει αποθέματα κανονικά (79%) ή πάνω από τον μέσο όρο (7%)», λέει. «Δεν υπάρχουν ενδείξεις άμεσου συστημικού κινδύνου ελλείψεων». Παρ’ όλα αυτά, προειδοποιεί ότι «απαιτείται προσοχή» και προτείνει «πλήρη χαρτογράφηση της παραγωγικής και διυλιστικής ικανότητας σε σχέση με την πραγματική και προγραμματισμένη παραγωγή».

Διαβάστε επίσης