Στενά του Ορμούζ: Πόσο άλλαξε την παγκόσμια ναυτιλία ο πόλεμος ΗΠΑ με Ιράν – Γραφήματα

Snapshot

• Ο πόλεμος ΗΠΑ και Ιράν έχει μειώσει δραστικά τη διέλευση πλοίων από τα Στενά του Ορμούζ από 100 σε μόλις πέντε ημερησίως, προκαλώντας σοβαρές διαταραχές στη θαλάσσια ναυτιλία.
• Τα Στενά του Ορμούζ αποτελούν κρίσιμο σημείο για το παγκόσμιο εμπόριο ενέργειας, μεταφέροντας πάνω από το ένα τρίτο του παγκόσμιου αργού πετρελαίου και σημαντικούς όγκους φυσικού αερίου.
• Η μείωση των εξαγωγών αργού πετρελαίου από τον Κόλπο φτάνει στο 47%, με συνεχιζόμενο ναυτικό αποκλεισμό και εναλλακτικές διαδρομές κυρίως μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και Νοτιοανατολικής Ασίας.
• Οι χώρες που εξαρτώνται περισσότερο από το πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής αντιμετωπίζουν υψηλότερες τιμές και καθυστερήσεις, με την Ερυθραία, Μαδαγασκάρη, Πακιστάν, Ιαπωνία και Κένυα να είναι οι πιο ευάλωτες.
• Η ναυτιλία αντιμετωπίζει αυξημένες απειλές από επιθέσεις με drones και στρατιωτικές εντάσεις, ενώ οι τιμές πετρελαίου είναι περίπου 20% υψηλότερες από πριν τον πόλεμο, με πιθανή περαιτέρω αστάθεια τους επόμενους μήνες λόγω εξάντλησης αποθεμάτων.

Snapshot powered by AI

Έξι μήνες μετά την έναρξη του πολέμου των Ηνωμένων Πολιτειών και του Ισραήλ κατά του Ιράν, το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ, συνεχίζει να προκαλεί μία από τις χειρότερες διαταραχές στη θαλάσσια ναυτιλία των τελευταίων δεκαετιών.

Η κυκλοφορία μέσω αυτού των στενών μήκους 33 χλμ. έχει μειωθεί από περισσότερα από 100 πλοία την ημέρα σε μόλις πέντε, διαταράσσοντας τη ροή πετρελαίου, φυσικού αερίου και εμπορευμάτων σε παγκόσμιο επίπεδο, παρατηρεί το Al Jazeera.

Περίπου το 80% των εμπορευμάτων μεταφέρεται δια θαλάσσης

Σχεδόν όλα όσα αγοράζουν οι άνθρωποι, από τα καύσιμα των αυτοκινήτων τους μέχρι τα δημητριακά στο ψωμί τους, πιθανότατα έχουν περάσει κάποιο διάστημα πάνω σε πλοίο στη θάλασσα.

Περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου, σε όγκο, μεταφέρεται δια θαλάσσης σε κάποιο στάδιο, γεγονός που καθιστά τη θαλάσσια ναυτιλία απαραίτητη για την παγκόσμια οικονομία, σύμφωνα με την UNCTAD, τον οργανισμό του ΟΗΕ για το εμπόριο και την ανάπτυξη.

Οι διαφορετικοί τύποι πλοίων που μεταφέρουν εμπορεύματα

Δεν είναι όλα τα πλοία ίδια. Διαφορετικά πλοία κατασκευάζονται για διάφορους σκοπούς, από τη μεταφορά πετρελαίου έως τα αγαθά στα οποία βασιζόμαστε καθημερινά:

• Τα πετρελαιοφόρα συγκαταλέγονται στα μεγαλύτερα πλοία και μεταφέρουν ενεργειακά προϊόντα όπως αργό πετρέλαιο, διυλισμένα προϊόντα πετρελαίου και χημικά. Το μεγαλύτερο μέρος του αργού πετρελαίου μεταφέρεται από πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου (VLCC), τα οποία μπορούν να προσεγγίζουν ένα ευρύ φάσμα λιμένων και να μεταφέρουν περίπου δύο εκατομμύρια βαρέλια αργού.
• Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταφέρουν καταναλωτικά αγαθά, όπως τηλέφωνα και ρούχα, σε στοιβαγμένα χαλύβδινα κιβώτια γνωστά ως εμπορευματοκιβώτια. Ορισμένα είναι τεράστια, με μήκος άνω των 400 μέτρων (1.312 πόδια) και μεταφέρουν περισσότερα από 20.000 εμπορευματοκιβώτια.
• Τα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου μεταφέρουν πρώτες ύλες όπως σιτηρά, άνθρακα και σιδηρομετάλλευμα. Το Lloyd’s List εκτιμά ότι πραγματοποιούσαν περίπου 7.000 διελεύσεις από το Στενό του Ορμούζ ετησίως, ή περίπου 20 την ημέρα, πριν από τον πόλεμο.
• Τα πλοία γενικού φορτίου μεταφέρουν μικτά εμπορεύματα όπως χάλυβα και μηχανήματα, ενώ τα πλοία Ro-Ro μεταφέρουν φορτία με τροχούς, όπως αυτοκίνητα, φορτηγά και βαριά μηχανήματα.

Το πρόβλημα της ναυτιλίας στη Μέση Ανατολή

Τα Στενά του Ορμούζ αποτελούν κρίσιμο σημείο συμφόρησης για το παγκόσμιο εμπόριο ενέργειας. Είναι μία από τις τρεις κύριες πύλες της Μέσης Ανατολής, μέσω της οποίας διακινούνται περισσότερο από το ένα τρίτο του παγκόσμιου θαλάσσιου αργού πετρελαίου και σχεδόν το ένα τρίτο των ροών υγροποιημένου πετρελαίου (LPG), καθώς και σημαντικοί όγκοι υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) και διυλισμένων πετρελαϊκών προϊόντων.

«Αυτή είναι πιθανώς η πρώτη φορά που παρατηρούμε πραγματικά μια σημαντική συρρίκνωση ενός στρατηγικού σημείου», δήλωσε στο Al Jazeera ο Ρίτσαρντ Μάθιους, διευθυντής συμβουλευτικών υπηρεσιών και έρευνας στη Gibson Shipbrokers, μια εταιρεία ναυλομεσιτείας και ναυτιλιακών συμβουλευτικών υπηρεσιών με έδρα το Λονδίνο.

Εξήγησε στο AJ ότι αυτό που διαφοροποιεί τα Στενά από άλλα στρατηγικά σημεία είναι ότι «δεν υπάρχει εναλλακτική θαλάσσια διαδρομή. Υπάρχουν μερικοί αγωγοί, αλλά δεν υπάρχει εναλλακτική λύση, και γι’ αυτό έχει τόσο μεγάλη σημασία όσον αφορά τον όγκο των φορτίων».

Από τα λιμάνια κατά μήκος του Κόλπου ξεκινά το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας της περιοχής το ταξίδι της προς τον υπόλοιπο κόσμο.

Τι περνούσε παλαιότερα από τα Στενά;

Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD, την εβδομάδα πριν από την έναρξη του πολέμου στο Ιράν, οι μέσες ροές αργού πετρελαίου μέσω των Στενών αντιπροσώπευαν περίπου το 38% του παγκόσμιου συνόλου, το υγραέριο (LPG) το 29% και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) το 19%.

Οι εξαγωγές αργού πετρελαίου από την περιοχή του Κόλπου έχουν μειωθεί σχεδόν κατά το ήμισυ (47%) σε σύγκριση με την περίοδο πριν τον πόλεμο, από περίπου 17 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα το 2025 σε περίπου 9 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα τον Αύγουστο του 2026. Σύμφωνα με το Reuters, οι αναλυτές εκτιμούν ότι επί του παρόντος διακόπτεται η διακίνηση 5 έως 7 εκατομμυρίων βαρελιών πετρελαίου από τον Κόλπο την ημέρα.

Οι άμεσες εξαγωγές αργού πετρελαίου που διακινούνται μέσω των Στενών έχουν μειωθεί σε μέσο όρο στα 2,2 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, σύμφωνα με την Kpler, μια εταιρεία δεδομένων και αναλύσεων που παρακολουθεί τις παγκόσμιες αγορές εμπορευμάτων και τις εμπορικές ροές.

Από 100 πλοία την ημέρα σε πέντε

Πριν από τον πόλεμο, περίπου 100 πλοία διέρχονταν καθημερινά από τα Στενά, περισσότερα από τα μισά εκ των οποίων ήταν δεξαμενόπλοια που μετέφεραν δεκάδες εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου.

Ο αριθμός αυτός μειώθηκε δραματικά μέσα σε λίγες ημέρες μετά τις αμερικανο-ισραηλινές επιθέσεις κατά του Ιράν στις 28 Φεβρουαρίου. Αφού ο IRGC ανακοίνωσε το κλείσιμο του στενού στις 2 Μαρτίου, η κυκλοφορία μειώθηκε σε μέσο όρο σε πέντε πλοία την ημέρα και παρέμεινε σε αυτό το επίπεδο καθ’ όλη τη διάρκεια της εκεχειρίας του Απριλίου και του αμερικανικού αποκλεισμού των ιρανικών λιμανιών.

Μια προσωρινή συμφωνία στις 17 Ιουνίου αύξησε τον ημερήσιο μέσο όρο στα 20, που εξακολουθεί να αποτελεί μόνο το ένα πέμπτο της κανονικής κυκλοφορίας, πριν οι ΗΠΑ προχωρήσουν εκ νέου στον αποκλεισμό των Στενών στις 14 Ιουλίου. Έκτοτε, η κυκλοφορία μειωθεί ξανά στα πέντε πλοία την ημέρα.

Σήμερα, τα Στενά παραμένουν κατ ουσίαν κλειστά. Από τις 15 Ιουλίου έως τις 23 Αυγούστου, διέρχονταν κατά μέσο όρο περίπου πέντε πλοία την ημέρα, αριθμός που αντιστοιχεί σε μείωση σχεδόν 95% σε σχέση με τα προπολεμικά επίπεδα κυκλοφορίας. Η ελάχιστη κυκλοφορία που απομένει αποτελείται κυρίως από δεξαμενόπλοια που πλέουν υπό ναυτική συνοδεία ή με τα συστήματα εντοπισμού τους απενεργοποιημένα.

Πριν από τον πόλεμο, τα Στενά του Ορμούζ λειτουργούσαν ως μία κοινή θαλάσσια οδός, με τα πλοία να χρησιμοποιούν καθιερωμένες ναυτιλιακές διαδρομές κυρίως στο κέντρο του στενού, με την υποστήριξη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). Οι διαδρομές αυτές επιλέγονταν με βάση τα δρομολόγια των λιμένων, τις συμβάσεις και την ασφάλεια.

Η μικρή κυκλοφορία που διακινείται πλέον μέσω του στενού ακολουθεί μια εναλλακτική διαδρομή, με τη θαλάσσια οδό να χωρίζεται σε δύο ξεχωριστές διαδρομές, αφού το Ιράν και το Ομάν συμφώνησαν σε προσωρινές ναυτιλιακές διαδρομές, χρησιμοποιώντας τα αντίστοιχα χωρικά τους ύδατα για να διευκολύνουν τη διέλευση των πλοίων. Οι ιρανικές αρχές επιμένουν τα πλοία να χρησιμοποιούν τη βόρεια διαδρομή, η οποία εκτείνεται κατά μήκος της ακτογραμμής τους κοντά στα νησιά Λαράκ και Κεσμ και συνδέεται απευθείας με ιρανικούς λιμένες και τερματικούς σταθμούς.

Ωστόσο, τον Απρίλιο, ο αμερικανικός στρατός επέβαλε ναυτικό αποκλεισμό στα ιρανικά λιμάνια, προκειμένου να εμποδίσει περίπου δύο εκατομμύρια βαρέλια ιρανικού πετρελαίου να φτάσουν στον υπόλοιπο κόσμο.

Ποιες χώρες εξαρτώνται περισσότερο από το πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής;

Για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις που βρίσκονται πιο κάτω στην αλυσίδα εφοδιασμού, οι επιπτώσεις γίνονται αισθητές μέσω της αύξησης του κόστους των βασικών αγαθών.

Οι χώρες που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το πετρέλαιο, το φυσικό αέριο και τα λιπάσματα από τον Κόλπο αντιμετωπίζουν υψηλότερες τιμές, μεγαλύτερες καθυστερήσεις στις αποστολές και την ανάγκη να βρουν εναλλακτικούς προμηθευτές. Ακόμη και στις περιπτώσεις όπου έχουν συναφθεί συμφωνίες για τη διατήρηση της ροής των εμπορευμάτων, το κόστος αυτής της διαδικασίας μετακυλίεται σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού.

Μεταξύ των χωρών που εξαρτώνται περισσότερο από το πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής συγκαταλέγονται η Ερυθραία και η Μαδαγασκάρη, οι οποίες προμηθεύονται περίπου το 90% του πετρελαίου τους από την περιοχή, ακολουθούμενες από το Πακιστάν με 78%, την Ιαπωνία (77%) και την Κένυα (77%).

Προς τα πού κατευθύνονται τώρα τα πλοία;

Το κλείσιμο έχει αναδιαμορφώσει τις παγκόσμιες ναυτιλιακές ροές, εκτρέποντας την κυκλοφορία μακριά από τον Κόλπο και προς την Ερυθρά Θάλασσα και τη Νοτιοανατολική Ασία, με τη Σιγκαπούρη και τη Μαλαισία να αναδεικνύονται σε κόμβους για τις ανακατευθυνόμενες ροές ενέργειας.

Οι αποστολές μαζούτ της Ρωσίας προς τη Σιγκαπούρη και τη Μαλαισία, για παράδειγμα, αυξήθηκαν 2,5 φορές σε μηνιαία βάση τον Ιούλιο, καθιστώντας την περιοχή έναν ολοένα και πιο σημαντικό κόμβο για τις ανακατευθυνόμενες ροές ενέργειας.

Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει την εξέλιξη της λιμενικής κίνησης ανά χώρα μετά την έναρξη της σύγκρουσης. Το Κουβέιτ σημείωσε τη μεγαλύτερη πτώση, με τις ημερήσιες ελλιμενίσεις – δηλαδή τις αφίξεις πλοίων σε λιμάνια – να μειώνονται κατά 86%. Από γεωγραφική άποψη, η μοναδική θαλάσσια διαδρομή του Κουβέιτ προς την ανοιχτή θάλασσα περνά μέσω των Στενών, παρατηρεί το Al Jazeera.

Η Ουκρανία κατέγραψε τη δεύτερη μεγαλύτερη ποσοστιαία πτώση, λόγω των συνεχιζόμενων επιθέσεων με drones κατά της ναυτιλίας στη Βαλτική και τη Μαύρη Θάλασσα. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα κατέγραψαν την τρίτη μεγαλύτερη ποσοστιαία πτώση, της τάξης του 69%, με τις ελλιμενίσεις να μειώνονται από 78 ημερησίως σε 24. Το Κατάρ, το Ιράκ και το Μπαχρέιν κατέγραψαν παρόμοιες μειώσεις της τάξης του 66-68%.

Η Σαουδική Αραβία σημείωσε μικρότερη μείωση στις ελλιμενίσεις – κατά 15% εκατό σε σύγκριση με τις γειτονικές χώρες, χάρη στο δίκτυο αγωγών της και στην πρόσβαση στα λιμάνια της Ερυθράς Θάλασσας, τα οποία διακίνησαν μεγαλύτερους όγκους μεταφορών πετρελαίου, ακόμη και μετά την κήρυξη ναυτικού αποκλεισμού κατά του βασιλείου από τις δυνάμεις των Χούτι στις 20 Ιουλίου.

«Μόλις ξέσπασε ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή, παρατηρήσαμε ξαφνικά ότι περισσότεροι πλοιοκτήτες ήταν πρόθυμοι να εισέλθουν στην Ερυθρά Θάλασσα, καθώς υπήρχαν πολύ λιγότερες επιλογές για να φτάσουν στα πληρώματα που χρειάζονταν. Και ο κίνδυνος από τους Χούτι φαίνεται να έχει μειωθεί», δήλωσε ο Μάθιους της Gibsons.

Τι θα συμβεί στη συνέχεια;

Για όσους εργάζονται στον τομέα της ναυτιλίας, η κρίση έχει ήδη ξεπεράσει πολλές από τις αναταραχές των τελευταίων ετών. Ο Μάθιους, ο οποίος εργάζεται στον κλάδο από το 2009, αμέσως μετά την οικονομική κρίση, δήλωσε ότι ακόμη και η πανδημία του COVID-19 ήταν ένα διαφορετικό είδος κλονισμού, όπου η πορεία προς την ανάκαμψη ήταν πιο ορατή.

Εξήγησε: «Έχουμε περάσει από το να αντιμετωπίζουμε μία σύγκρουση ή ένα γεγονός τύπου “μαύρου κύκνου” κάθε πέντε χρόνια, ας πούμε, στο να αντιμετωπίζουμε πιθανώς τέσσερα ή ίσως πέντε τέτοια γεγονότα από το 2020.

«Είναι πολύ πιο εύκολο τώρα να διαταραχθεί η ναυτιλία μέσω drones και άλλων ειδών επιθέσεων απ’ ό,τι ήταν παλαιότερα. Ενώ, αν γυρίσουμε 10 χρόνια πίσω, η κύρια απειλή για τη ναυτιλία ήταν πιθανώς η πειρατεία στη Σομαλία, τώρα έχουμε κάθε είδους απειλές, όπως ουκρανικά drones που χτυπούν πλοία ή ρωσικά drones που χτυπούν πλοία, έχουμε ξανά την ίδια κατάσταση στο Ορμούζ, και είναι ευκολότερο για τους Χούθι να στοχεύουν πλοία στην περιοχή του Μπαμπ αλ-Μαντέμπ.»

Για τους καταναλωτές, μία από τις πιο εμφανείς επιπτώσεις της κρίσης στα Στενά, αφορά τις τιμές του πετρελαίου, οι οποίες είναι περίπου 20% υψηλότερες από ό,τι πριν από τον πόλεμο, ανακάμπτοντας από τα υψηλά επίπεδα των πάνω από 130 δολαρίων το βαρέλι που είχαν καταγραφεί τον Απρίλιο. Ωστόσο, ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι η αύξηση των τιμών είναι σχετικά περιορισμένη, αναφέροντας ότι οι αγορές του πετρελαίου και της ναυτιλίας έχουν δείξει προσαρμοστικότητα και ανθεκτικότητα.

Ο Μάθιους εξήγησε ότι, πριν από την έναρξη του πολέμου, τα αποθέματα πετρελαίου αυξάνονταν ραγδαία, λειτουργώντας ως αποθεματικό ασφαλείας έναντι διαταραχών στην προσφορά.

«Μόνο τώρα περίπου έχουμε εξαντλήσει αυτό το αποθεματικό», είπε ο Μάθιους. «Βρισκόμαστε λοιπόν σε ένα στάδιο όπου οι επόμενοι έξι μήνες ενδέχεται να είναι πολύ πιο ασταθείς και κρίσιμοι όσον αφορά τα αποθέματα, αν η κατάσταση δεν αλλάξει σύντομα.»

Διαβάστε επίσης